A közlekedési szektornak is hozzá kell járulnia a 2030-as, emissziócsökkentési vállalásokhoz. Ezzel összefüggésben az Európai Unió klímavédelmi csomagjából, a Fit for 55-ből hármat fogadtak el a közelmúltban. A tagországok képviselői és az Európa Parlament megállapodtak a személy- és tehergépjárművekre érvényes határértékekről, az erdők és termőföldek védelmét szolgáló szabályozásról, és az úgynevezett tehermegosztási rendeletről.
Ez utóbbi tagállami lebontásban írja elő, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében, a kibocsátáskereskedelmen kívül milyen terheket kell az egyes tagállamoknak viselnie. Ebbe az értelmezési tartományba beletartozik a közlekedés is: a közúti közlekedés, a belvízi hajózás és repülés, valamint a nem villamosított vonalakon zajló vasúti forgalom is.
A GAZDASÁGI TELJESÍTŐKÉPESSÉGTŐL FÜGGŐ CÉLOK
Az, hogy az egyes EU-tagországok mennyivel járulhatnak hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentéséhez, egyrészt az ország gazdasági teljesítményétől, másrészt a klímavédelmi intézkedések végrehajtásának költséghatékonyságától függ. Összességében az új rendeletek betűinek értelmében az EU-nak a kibocsátáskereskedelmen kívül a 2005. évi szinthez képest negyven százalékkal kell csökkentenie a kibocsátást. A korábbi cél csak harminc százalék volt.
Az ambiciózus szándék eléréséhez minden tagállamnak hozzá kell járulnia. Németország kényszerül például a legnagyobb visszafogásra: 38 helyett ötven százalék az új kvóta. Emellett Svédország, Finnország, Dánia és Luxemburg kényszerül még kibocsátásának felezésére. A legcsekélyebb mértékben, tíz százalékkal Bulgária található a skála másik végén, mint egyetlen tagállam, amelyik felmentést kapott a közös teherviselés alól.
„A méltányosság és gazdaságunk versenyképessége miatt nagyon fontos, hogy ezentúl nemcsak Németországra, hanem minden EU-tagországra egységesen vonatkozó, számonkérhető előírások születtek” – kommentálta a CDU Európa-parlamenti képviselője, Peter Liese a megállapodást.
ELVI FELKÉSZÜLTSÉG
Németország elviekben már felkészült az EU által szigorított klímacéloknak való megfelelésre. „A német klímacél száz százalékig kompatibilis azzal a céllal, melyet a nagykoalíció a szövetségi alkotmánybíróság tavalyi ítélete után terjesztett elő” – fogalmazott Liese.
Különösebb alcélok a közlekedési szektorra vonatkozóan nem szerepelnek a teherviselési megállapodásban, a klímavédelmi törvényben, amely 2030-ig szabályozza az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését Németországban, viszont vannak ilyenek. Mivel az aktuális számítások szerint ezek teljesítése jelenleg veszélyben van, a közlekedési minisztériumnak aktivizálnia kell magát. A szövetségi kormányzatnak 2023 elején kell az új klímavédelmi terveket előterjesztenie.
„Az FDP közlekedési miniszterének, Volker Wissingnek most végre ki kell tennie magáért, mivel nemcsak a német és az EU-s jogot sérti meg, hanem a német államháztartást is megterheli: minden évért, amelyekben a kitűzött klímacélok nem teljesülnek, Németországnak fizetnie kell” – jelentette ki Tiemo Wölken, az EP szociáldemokrata frakciójának klímapolitikai szóvivője.
A CSU képviselője, Markus Ferber arra hívja fel a figyelmet, hogy Németország anélkül kívánja teljesíteni a célokat, hogy máshonnan vásárolna meg kibocsátáscsökkenést.
„Németországnak igazolásokat kellett vásárolnia, és minden okunk megvan annak feltételezésére, hogy ez a jövőben is így lesz” – mond ellent az előbbieknek Helke van Hoorn, a Német Közlekedési Fórum (Deutsche Verkehrsforum, DVF) ügyvezetője. „A szövetségi kormányzatnak a közlekedésügyben kifejtett erőfeszítéseit fokoznia kell, hogy a kitűzött célokat el lehessen érni.”
A DVF A KETTŐS SZABÁLYOZÁS ELLEN
Bár a Német Közlekedési Fórum az uniós klímavédelmi célokat helyesnek tartja, felhívja a figyelmet arra, hogy az egyes törvényeket egymással jobban össze kell hangolni. Ezért támogatja a DVF azt a törekvést, hogy a közúti közlekedésben is bevezethető legyen egy EU-szintű kibocsátáskereskedelem, innentől viszont hibának tartja, hogy a közúti közlekedés továbbra is a teherelosztási előírások hatálya alatt marad.
Van Hoorn szerint az üvegházhatású gázok kibocsátását vagy a kibocsátáskereskedelem, vagy a teherelosztási rendeletek alapján kellene szabályozni, hiszen jelen esetben egy és ugyanazt a kibocsátást két különböző eszközzel szabályozzák, amelyeknek ráadásul azonosak a céljaik.
Teherviselési rendelet
A törvény az EU minden egyes tagállamára kiterjedően szabályozza az egyes szektoroknak a kibocsátáskereskedelemmel nem érintett kibocsátását a 2030-ig terjedő időszakban, beleértve a közlekedést is.
A céladatok tíz (Bulgária) és ötven százalék (Németország) között ingadoznak.
Amennyiben a tagállamok bizonyos évben a megkívántnál nagyobb mértékben csökkentik a kibocsátást, a többletet „megtakaríthatják” a hátralévő időszakra, vagy más államok számára értékesíthetik.
Ezeket a lehetőségeket azonban az új uniós rendelkezés bizonyos nagyságrendek felett korlátozza.
A rendelet külön nem foglalkozik a közlekedési eredetű kibocsátással.
Hét éve, tehát 2015-ben Párizsban hozták tető alá az unió klímavédelmi megállapodását. Hogy az abban lefektetett céloknak megfeleljen, az EU klímavédelmi törvényeket bocsát ki. A tagországok november 8-án állapodtak meg többek kötött a teherelosztási rendeletről, amely a közlekedést is érinti.
