A Magyar vasút konferencia negyedik szekciójának témája az energiaválság és klímakrízis.
A konferencia kezdetéről itt, az első szekcióról itt, a másodikról itt, a harmadikról pedig itt közvetítettünk.
Mikics György: A jövő zöld mobilitásának kulcsa a hatékony vasúti közlekedés
A konferencia Energiaválság és klímakrízis – Mit tehet a vasút? című IV. szekcióját Mikics György, a Ground Transportation Systems Hungary Kft. ügyvezetője nyitotta meg, az Arany fokozatú partner képviseletében. Köszöntőjében többek között arról beszélt, hogy a közösségi közlekedés felé kell terelni az embereket a közutakról. Előadásában a vasút energiahatékonyságának növelését célozva egy javaslattal készült. E szerint a jövő zöld mobilitásának kulcsa a hatékony vasúti közlekedés és szállítás, ezért a vasútnak versenyképessé kell válnia.
Kevésbé ismert adat, hogy a MÁV a legnagyobb vevője a villamos energiának, a teljes mennyiség kilencven százalékát vontatási energiára fordítják. A hazai vasútvonalak 34 százaléka villamosított, ez összesen 2850 kilométert jelent. Ahhoz, hogy csökkenjenek a vontatási energiára fordított költségek, alacsonyabb áron kell beszereznünk az energiát, és abból kevesebbet kell elhasználnunk. Ehhez megújuló forrásokra kell támaszkodni, továbbá arra van szükség, hogy a vasút önmaga váljon energiatermelővé, amellyel majd akár a villamosáram-piacra is kiléphet. Ennek a célnak az eléréséhez nagyon pontos menetrendi tervezés szükséges, azaz a vasúthálózati optimum kialakítása a forgalomirányításban és operatív menetrendi tervezés és végrehajtás. A központi forgalomirányítás (KÖFI) technológiai megoldásai rendelkezésre állnak ehhez, amelyek majd hosszú távon alacsonyabb villamosenergia-díjakat, alacsonyabb energiafogyasztást és pontosabb közlekedést fognak eredményezni.
Dr. Nagy Ádám: Iparstratégia 2030 – a vasúti járműgyártás szemszögéből
A hazai járműgyártást jelentősen befolyásolta a klíma- és energiakrízis – fogalmazott Nagy Ádám, iparügyekért felelős helyettes államtitkár. Kulcságazatként ezért növekedési pályán kell tartani, illetve ahol szükséges, ott növekedési pályára kell állítani.
Globális recessziós fenyegetettséggel állunk szemben az ellátási láncok megszakadása miatt. Minden alágazat elszenvedi az energia- és alapanyagárak növekedését, az emelkedő kamatlábakat, a növekvő bérköltségekből és bizonytalanságokból adódó, egymást erősítő negatív hatásokat. Ezek a negatív hatások látszódnak is a magyar gazdaság II. negyedéves teljesítményén. A cél az, hogy 2023-ban ennek a tendenciának véget vessünk, és 2024-től – amikor új fejlesztési programok indulnak –, új növekedésről lehessen beszámolni.
A globális válságból próbálnak a stabil ágazatok kievickélni, és húzni magukkal a többi ágazatot is.
A kiemelt területekhez célirányos fejlesztési tervek készülnek az Iparstratégia 2030 szerint. Ezek a tervek a társadalom számára fontos, az állampolgárok számára napi szinten hasznos tevékenységeket végző vállalatok fejlesztését célozzák.
A járműipar ezen stratégiaalkotás első fázisába került. A helyettes államtitkár szerint a legfontosabb fájdalompontok alapján a nagyvállalatok bevonásával intézkedési terv készül a kapacitások és kompetenciák megfelelő kihasználására.
Barna Zsolt: Valódi változások, átfogó intézkedéscsomag szükséges
A Waberer’s International Nyrt. elnök-vezérigazgatója, a MÁV-Start Zrt. Igazgatóságának elnöke, Barna Zsolt előadásában az intermodalitást kulcsfontosságú megoldásként említette.
Vasút vagy közút? Vasút és közút? Mint közúti fuvarozó és logisztikai szolgáltató arra törekszik, hogy szerepét a piacon megőrizze. Ám ha felelősen tekintünk a jövőbe, akkor Európa egyik vezető logisztikai szolgáltatójaként a vasúttal folytatott együttműködést tartja fontos lehetőségnek. Mit jelenthet ez a kooperáció a közút szempontjából? Az intermodalitás veszély vagy lehetőség? A közúti áruszállítási igény napjainkban fokozatosan emelkedik, ám a közúti piacra is jellemző a munkaerőhiány, hiszen a szegmensből körülbelül egymillió munkatárs hiányzik európai uniós szinten. Meg kell találni a kapacitás kezelésének megoldásait. A karbonsemlegesség jegyében ismeretesek bizonyos modern eszközök, de a jelenlegi előrejelzések szerint olyan eszköz, amelynek ötszáz kilométer feletti a futásteljesítménye, 2028 előtt nem valószínű, hogy várható.
És, hogy miért nem tud jobban fejlődni az ágazat? A közúti fuvarozással szemben a vasút veszített versenyelőnyéből, a közúti szereplőinek három százalékos árelőnyük van a vasút áraihoz képest. Az intermodális, vasúttal kombinált szállítás akár öt százalékos veszteséget is produkálhat, ezért ezzel a szállítási alágazattal kevés vállalat foglalkozik.
Barna Zsolt a kombinált áruszállítás jelenlegi legfontosabb problémái között a szabályozási keretrendszert emelte ki, amely elavult, papír alapú, digitális előírásokat nem tartalmaz. A vállalatcsoport céljai között említette a hazai terminál-fejlesztés megvalósítását.
Érsek Ákos: a kombinált árufuvarozásért még sokat kell tenni
Érsek Ákos az UIRR, vagyis a a Nemzetközi Közúti-Vasúti Kombinált Fuvarozási Szövetség képviseletében elmondta, hogy a kombinált árufuvarozás ötszáz kilométer felett működik – a jelenlegi átlag kilencszáz kilométer. A szegmens kilátásai nem túl bíztatók, mivel a szállítási láncok töredezettek, ezért egyre nehezebb megfelelni a megrendelőknek. Az EU ugyanakkor meghirdette a Green Franchise Packaging jogszabály csomagot, módosították a TEN-T rendeletet, és ide tartozik az a csomag is, amellyel összefüggésben a politikai elvárások nem csak a dekarbonizációra vonatkoznak, hanem közlekedési biztonságot is növelni kívánják.
Mi is a célja a csomagnak? Védeni a közutat, vagy az egyensúly visszaállítása? Ez egyelőre még nem eldöntött kérdés. A javaslatban a haszonjárművek méreteire is kidolgoztak irányelveket, jelesül a közúti piacvédelem érdekeinek szem előtt tartásával. Az ISO 14083 ökológiai lábnyomhoz tartozó célok is egyelőre vitát képeznek
A vasúti pályakapacitás kérdése fontos hangsúlyt kap, aminek van pozitív és negatív eleme is: remélik, a többletkapacitások megjelennek, hogy a megfelelő célokat elérje az EU.
Feldmann Márton: Kizárólag műszaki kérdés az energiahatékonyság?
Valamilyen megoldást mindenképpen ki kell dolgozni az energiaköltségek leszorítására – fogalmazott Feldmann Márton, a Prolan Zrt. vezérigazgató-helyettese. Az egyik megoldás erre az elosztóhálózat felügyelete. Mérjük a főbb jellemzőket és paramétereket, és elemzésre felkínáljuk ezeket. Ahol mérni lehet, ott beavatkozásra is adhatunk lehetőséget. Figyeljük és vezéreljük a fogyasztókat.
A legnagyobb fogyasztók a közlekedés és a járművek, itt a fedélzeti eszközök az energiakímélő sebesség megválasztásához adhatnak segítséget a mozdonyvezetőnek – az energiahatékonyság érdekében itt is mérhetünk és beavatkozhatunk.
Az energiahatékonyság kérdése azonban nemcsak műszaki kérdés! Nagy Bálint közlekedésért felelős államtitkár előadásában nem volt szó a vasutasokról, vasutas dolgozókról, pedig az emberre oda kell figyelni – akkor várhatunk el dolgozóinktól teljesítményt, ha céltudatosak és lojálisak. Napjainkban a vasút nem sugall magáról pozitív képet – az is a kérdés, hogy a vasúton dolgozók stresszfaktorát hogyan lehet csökkenteni egészségi szintjük megtartása érdekében. Ezen a negatív képen drasztikusan kell változtatni, hogy a munkavállalók motiváltak maradjanak.
Versenyképes tudásukra versenyhelyzetben van szükség – a felkészült szakemberek pályakép hiányában nem a vasutat fogják választani. Kiszámíthatóságot és stabilitást kell sugározni a pályakezdők, leendő munkavállalók felé is.
Dócsné Balogh Zsuzsanna: a V0 koncepció célja a vasúti árufuvarozás volumenének megduplázása
A Trenecon Kft. ügyvezetője, Dócsné Balogh Zsuzsanna elmondta, hogy egy kétéves munkafolyamat végénél tartanak. Tevékenységük felölelte a V0 megvalósíthatósági tanulmányának elkészítését, illetve az országos vasúti árufuvarozási koncepciói (OVÁK) vonatkozó elveinek felhasználását. Az ÉKM, a Hungrail, a MÁV és a GYSEV is részese volt a koncepció megalkotásának. Dócsné Balogh Zsuzsanna kiemelte azt a komplexitást, ami a vasúti- és közúti fuvarozás fejlődését jelenti, illetve az áruszállítás sokszínűségére is vonatkozik. Áttekintették, milyen áron, milyen speciális módon lehet az adott árut vasúton elszállítani. A munka során több mint ezer olyan esetet vizsgáltak meg.
A V0 az OVÁK része, a két projekt előkészítése párhuzamosan halad. Elemezték a vasúti infrastruktúra helyzetét, hol vannak hiányosságok, min lehet javítani.
A Trenecon ügyvezetője három alapvető problémát említett: a szállítás árát, idejét, kiszámíthatatlanságát. A célrendszer a vasút versenyképességének növelésével éri el a társadalom életszínvonalának javítását. A koncepció célja a vasúti árufuvarozás volumenének megduplázása. A fejlesztésbe tartoznak különböző menedzsment eszközök, illetve infrastrukturális elemek is.
