Volker Wissing német közlekedési miniszter meggyőződése szerint az áruforgalom volumene főként a közutakon növekszik majd a következő évtizedekben. A vasúti cégek képviselői ezzel nem értenek egyet – szerintük a miniszter téves adatokból indul ki.

A németországi tehervasúti szervezetek felszólaltak Volker Wissing (FDP) közlekedési miniszter álláspontja ellen. Élesen bírálták az általa a jövőbeli közlekedéspolitika alapjaként bemutatott áruforgalmi előrejelzést. Mint arról a Handelsblatt beszámolt, a Verband Allianz pro Schiene, a Német Közlekedési Vállalkozások Szövetsége, az Európai Vasutak Hálózata és a németországi tehervagon-tulajdonosok szövetsége közösen megvizsgálta és hibásnak találta azokat az adatokat, amelyek alapján az előrejelzés készült.

Úgy találták, hogy a következtetések részben vagy egészben tévesek, és a vasúti közlekedés kárára tévednek. A kritikát megfogalmazó cégek között ott találjuk Deutsche Bahn AG-t, az SBB-t (Svájc), a Captrain-t (Franciaország) vagy a TX Logistik-ot (Olaszország), valamint olyan magánszolgáltatókat, mint például a Metrans.

- Hirdetés -

Volker Wissing miniszter márciusban mutatta be prognózisát. Eszerint az áruszállítás 2051-ig több mint felével fog növekedni, de elsősorban a közúti szállításnak köszönhetően. Az áruszállítás várhatóan a vasúton is növekedni fog, de 33 százalékkal kisebb mértékben, mint a közúton.

A becslés szerint a német kormány nem tudja teljesíteni azt a célját, hogy 2030-ra a teljes áruforgalom negyedét vasúton szállítsák. Jelenleg ez az arány 18 százalék alatt van. Az előrejelzés szerint az arány valójában nem növekedni, hanem csökkenni fog. 

A vasúti szervezetek vitatták a prognózis több elemét. Például a becslés során az üzemanyagok jövőbeli CO2-árát túl alacsonyan határozták meg, még a szövetségi kormány által most elhatározott nehéz tehergépjárművek útdíjánál is alacsonyabban, amely 2024-től 200 euró lesz kibocsátott szén-dioxid tonnánként. Azt is kifogásolják, hogy az előrejelzés csak elvontan feltételezi, hogy a vasúti hálózatot bővítik és digitalizálják. Az autópálya-hálózat esetében viszont konkrét intézkedéseket neveznek meg, amelyek nagyobb kapacitást biztosítanak, például a leállósávok felszabadítását. A vasút esetében nem feltételeztek sem újításokat, sem olyan vonatokat, amelyek 740 helyett akár 1500 méter hosszúak lennének, ha a hálózatot következetesen digitalizálnák.

A közúti közlekedésben viszont a nagy hatótávolságú akkumulátor-technológiáról beszélnek a kamionok számára, elegendő zöldáramról és a jó töltőinfrastruktúráról. De hogy ebből mi valósul meg, azt nem lehet tudni, panaszkodnak a vasúttársaságok. Ennek ellenére a kormány feltételezi, hogy 2035-re szinte minden nehéz tehergépjármű elektromos meghajtású lesz. 

Volker Wissing miniszter a közúti forgalom növekedésének okaként a teheráru-struktúra változását jelölte meg. Ez azt jelenti, hogy kevesebb tömegárut, például szenet, de több elektronikai cikket, élelmiszert és csomagot kell továbbítani.

Ezzel szemben a vasutas szervezetek új logisztikai megoldásokra hivatkoztak: a vasúti áruszállításban például egyről hat százalékra növelte piaci részesedését az élelmiszer. Csak a DB Cargo évente 1500 hűtőkonténernyi gyümölcsöt és zöldséget szállít Spanyolországból Közép-Európába. A DHL, a Deutsche Post csomagküldő leányvállalata megháromszorozta vasúti szállításainak hat százalékát, és 2030-ra 20 százalékos részesedést céloz meg.

A vasúti vezetők attól tartanak, hogy a kedvezőtlen előrejelzések miatt az állam kevesebbet fog befektetni a hálózatba, a bővítésbe és a digitalizációba. Az előrejelzés például nem feltételezi, hogy 2051-ig új vasútvonalak létesülnének. 

Borítókép: Erich Westendarp képe a Pixabay-en.