Bizonyos digitális funkciók már megjelentek a teherszállításban, a rakománymonitoringban és -követésben, de nem dőlt még el, hogy pontosan mire fogjuk használni a digitális automatikus kapcsolót.
A közelmúltban Magyarországon is bemutatta az új, automata kapcsolókészüléket a Rail Cargo Hungaria. Az Európai Unióban szándék van ennek kötelező bevezetéséről, de a részletek még nem dőltek el. Például az sem, hogy pontosan milyen is lesz az előírt DAC, hiszen előzetesen öt szintjét definiálták. A DAC5 esetén az emberi tényező teljesen kihagyható, a vagonok össze- és szétkapcsolása is automatikus, de a DAC4 esetében még helyben, kézzel kell oldani a kötést, bár ez a munka akkor is biztonságosabb és könnyebb lesz, mint manapság, hiszen a tehervagonok esetében nem kellene a húszkilós csavarkapcsot emelgetni.
Az európai vasúti szakemberek között sok a nézetkülönbség a DAC-kal kapcsolatban, egyesek fékeznék a bevezetését elsősorban a költségek miatt, mások viszont egyfajta üdvöskének, mindenre jó megoldásnak tekintik. Az azonban biztos, hogy a DAC számos lehetőséget rejt a vasút digitalizációjára is. Lehetőséget, hiszen az eddig körvonalazódó specifikációkból annyit tudunk, hogy a DAC-ot előkészítenék arra, hogy az egyes vagonok között átmehessenek rajta vezetékek, azaz adatok.
Ha a teherszállításban már elkezdődött, de többségében még csak gyermekcipőben járó digitalizációs megoldásokat tekintjük, látható, hogy aligha van ezek közül olyan, ami kizárólag DAC-kal oldható meg, hiszen ma már természetes módot kínálnak az adatátvitelre a mobiltelefonok csatornáin forgalmazó berendezések. Olyan területről beszélünk, ahol magáncégek indulnak el különböző utakon, azonos feladatra is próbálkoznak különböző megoldásokkal, egyelőre nem alakultak ki sem hatósági beavatkozásra, sem a piaci versenyben kötelező vagy kvázi kötelező ipari sztenderdek.
Biztonságkritikus területeken viszont az egyik legfontosabb elv a redundancia, vagyis ugyanazok az adatok több csatornán is áramlanak, illetve áramolhatnak. Ha ha az egyikkel kapcsolatban bármilyen probléma lép fel, akkor a másik ugyanúgy tudja az adatokat szállítani. Elképzelhető tehát az is, hogy a jövőben például a tehervagonokba épített érzékelők, műszerek mobiltechnológiával és a DAC-on áthaladó vezetékeken keresztül is küldik az adataikat akár a mozdonyvezetőnek, akár a megrendelőnek. Azt ugyanis mindketten szeretik tudni, hogy merre tartanak a kocsik, a mozdonyvezető esetében konkrétan azt, hogy hiánytalanul mögötte vannak, a szerelvény nem szakadt szét. A kombinált árufuvarozás területén már most is vannak egyébként olyan konténerek, amelyek saját GPS-csipet is tartalmaznak, és a megbízónak szállítják a helyadatokat, így a tulajdonos eleve tudhatja, merre jár az áruja.
De fontos információ az is, hogy a rakomány rendben utazik-e, nem csúszott, dőlt, lögybölődött rosszul (esetleg töltötték eleve aszimmetrikusan a tartályba). Ugyanilyen fontos információ a kerekek hőmérséklete. A csendes féktuskók bevezetése miatt romlik a fékezési hő elvezetése a kerekekről. Így a futóművek hőmérsékletének folyamatos ellenőrzése kiemelten fontossá válik. A folyamatos ellenőrzés jobb eredményt szolgáltat, mint a pályán néhol elhelyezett hőmérséklet-ellenőrző pontok.
A vasúton vannak olyan áruk, amelyek hőkezelést igényelnek: ezek hőmérsékletét sokszor már most is mérik, általában maga a konténer van fölkészítve erre a funkcióra. Azonban az adatok továbbításában itt is lehet szerepe a DAC-nak.
Egy további terület a rakomány súlyának mérése a vagonok megrakása, feltöltése közben. Itt is lehet szerepe a DAC-nak.
Jelentős szerepe lehet a digitalizációnak a veszélyesáru-fuvarozásban. Itt a DAC előrelépést jelenthet: nemcsak abban, hogy pontosan tudják, hol van az adott áru, hanem esetleg az útközben felmerülő problémáról is tudná tájékoztatni az illetékeseket.
Mindenkinek az egyik legnagyobb könnyebbséget az jelentené azonban, ha a DAC mellé, a digitalizáció jegyében elektronikus kijelzőt is szerelnének a vagonok egy megfelelő helyére. Ezzel el is lehetne végre hagyni a papíralapú bárcázást, amely a kombinált árufuvarozási szegmensben állandó problémát okoz (fodrozódó bárcák, korábbi bárcamaradványok). Egy ilyen veszélyesáru-figyelő rendszer akár fekete dobozként is funkcionálhatna a vagonon, utólag is vizsgálhatóvá téve a legfontosabb paramétereket (hely, raksúly, sebesség, hőmérséklet).
