A Magyar Vasút Meetup konferenciáján a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. forgalomirányítási és digitalizációs beruházásairól Ikker Tibor, a vállalat pályavasúti igazgatója tartott előadást.
Elsőként a vasúttársaság forgalomirányítási rendszereit ismertette a pályavasúti igazgató. Beszámolója szerint a GYSEV hálózatán már kiépült a Központi Forgalomirányító Rendszer (köfi), ami ugyan nem homogén, viszont egységes felületet teremt, legalábbis a forgalmisták egységes felületen látják a rendszert.
Projektelemek
A csornai és a szombathelyi központból irányítható hálózat 11 külön projekt részeként épült meg. Ebben a két központban az igazgató elmondása szerint nagyon jó munkakörülményeket tudtak kialakítani, ami alapfeltétele a biztonságos közlekedésnek. A biztosítórendszerek közül több is működik a hálózaton, így megtalálható a Domino 55-ös, a KSW-90, az Elektra 1 és Elektra 2 berendezés egyaránt, de még mechanikus berendezés is.
Ezzel együtt a GYSEV teljes hálózatán kiépültek a vonatbefolyásoló rendszerek, kivéve a 18. számú Szombathely–Kőszeg vonalon, de ott a forgalom ezt nem indokolta – közölte az igazgató. A hálózaton az alap az Elektronikus vonatmegállító (EVM) rendszer, ugyanakkor a Sopron–Szombathely (15. számú) és a Szombathely–Szentgotthárd (21. számú) vonal felújításakor a társaság vezetése az Indusi telepítéséről döntött, mivel ez jóval olcsóbb, ugyanakkor megbízható. Az Európai Unió ugyanis nem támogatja a B osztályú vonatbefolyásoló rendszerek építését, így az anyagi körülményeket is figyelembe kellett venni. Ezzel együtt a Fertővidéki Helyiérdekű vasút vonalán az EVM épült ki, ez a szakasz is a köfi része lett. A GYSEV ezzel a vonatbefolyásoló rendszerek telepítését lezárta. Az ETCS L2, vagyis az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer második szintje Sopron és Szentgotthárd között garantálja a vonatok biztonságos közlekedését. Itt ugyan az EVM is rendelkezésre áll, viszont a GYSEV kötelezővé tette a mozdonyvezetők számára az ETCS rendszer használatát. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a mozdonyvezetők nemcsak ezért használják az ETCS-t – az első szintet az ETCS L1-et Hegyeshalom és Rajka között –, hanem leginkább azért, mert nagyon pozitívak a tapasztalatok. Ebben az évben minden mozdonyvezető megkapja az ehhez szükséges képzést.
Működő rendszerek
A működő digitális rendszereket ismertetve Ikker Tibor elmondta, hogy a vonatvégfigyelő kamerarendszert a teljes hálózaton, az önműködő utastájékoztatást minden vonalon sikerült kiépíteni, a digitális utastájékoztató rendszert valamennyi járművön üzembe helyezték, és okos, vagyis távolról irányítható váróterem 14 állomáson működik. A beruházások révén a forgalmisták folyamatosan figyelemmel kísérhetik a vonatvégfigyelő kamerákat, és nagyon pozitívak a visszajelzések, ehhez hasonlóan jók a tapasztalatok a távolról irányított várótermek esetében is. Közölte: itt az olcsó megoldásra törekedtek, az anyagköltség nem jelentős, amiből az is látszik, hogy jól működő és hatékony rendszereket nem csak jelentős anyagi ráfordítás mellett lehet megvalósítani.
A Vezetői Információs Rendszer digitálisan, papír nélkül működik, és közvetlen kapcsolat létesült a Központi Forgalom-ellenőrző (köfe) és az ETCS rendszerek között. Mindez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a vágányzárakról, a sebességkorlátozásokról, vagy a feszültségmentesítésről az információk szinte azonnal az ETCS rendszerbe kerülnek, így a mozdonyvezetők is néhány másodperc alatt tudomást szerezhetnek a változásokról.
Az energiamérő rendszerek telepítése jelentősen hozzájárulhat a hatékony működéshez. A GYSEV mindeddig 11 Vectron mozdonyt és 13 Ventust szerelt fel Railpower box energiamérő rendszerrel. Mint arról az igazgató beszámolt, jövő márciusig mind a húsz Flirt motorvonatot felszerelik (Prolan LEM), továbbá öt Taurusra és tizennégy V43-as villamos mozdonyra is telepítenek a tervek szerint energiamérő rendszert. Véleménye szerint ez megtérülő beruházás, nem utolsósorban azért is, hiszen ha a mozdonyvezetők figyelemmel kísérik az energiafogyasztást, ez hozzájárul a hatékonyabb működéshez.
Papírmentesen
Nagyon kedvezőek a tapasztalatok az Integrált Mozdonyvezetői Adatkezelő Rendszerrel (IMAKRE) is, hiszen megvalósították a papírmentes mozdonyvezetői munkát, a vezényléstől a szabadságok igényléséig minden ezen keresztül történik. Elmondása szerint már ezzel évente több tonna papírt takarítanak meg. A MÁV-val közösen dolgoznak a DIGIR projekten (Digitális Írásbeli Rendelkezés), amelyben szintén lehetőség lesz a papíralapú működés kiváltására. Jelentős előrelépés a Vasúti Igazgatási Központi Informatikai rendszer (VIKI) kialakítása is, hiszen a vasútvállalatok az útvonalkönyveket ennek alapján tudják elkészíteni.
Borítókép: Szecsődi Balázs
