Volker Wissing német szövetségi közlekedési miniszter szerint a teljesítőképes közlekedési infrastruktúra logisztikai alapvetés, ugyanakkor a működőképes szociális állam egyik alapfeltétele. A közlekedéspolitikának a társadalom egészének igényeit kell szolgálnia.
– A közelmúltban a gyorsított tervezési eljárásokról nyújtott be törvényjavaslatot. A Zöldek ezt fékeznék, mert nem támogatják az úthálózat gyorsított ütemű kiépítését. A nyilvánosság egy része viszont egyetért ezzel. Milyen érzés a vélemények kereszttüzében állni?
Volker Wissing: –Az én feladatom a társadalmi mobilitásért dolgozni, az infrastruktúrát az előrelátó szakvéleményeknek megfelelően kiépíteni, és gondoskodni arról, hogy a teherszállítás az országban működjön. Ettől függ a jólétünk, és ettől függ rengeteg munkahely. Ennek érdekében dolgozom.
– Idegesíti önt ez a vita?
VW: – Aki politikára adja a fejét, annak örömöt kell, hogy okozzon a diskurzus, és az érveken alapuló vita. A mi demokráciánkat a különböző vélemények közötti kölcsönhatások éltetik, és ezek között meg kell találni az egyensúlyt. Sajnos társadalmunkban a hajlandóság, hogy érvek alapján vitázzunk, egyre inkább csökken, és ez nagy kár.
– Ezt a megfigyelését mire alapozza?
VW: – Például arra az elvárásra, hogy az ember az értelmes egyeztetésekről mondjon le, és inkább egyoldalúan politizáljon. Néhányan a legkomolyabban azt várják el tőlem, hogy közlekedési miniszterként gondoskodjak arról, hogy az országunk és a benne élő és dolgozó emberek napi stressznek legyenek kitéve a szűkös infrastruktúra és a korlátozott mobilitás miatt.
– A német infrastruktúra már nem áll azon a szinten, ahol lennie kellene. Éppen arról folyik a vita, hogy a gyorsított tervezési eljárások érinthetik-e az autópálya-hálózat fejlesztését, vagy csak a kötöttpályára korlátozódhatnak. Ez a kettő nem illik össze.
VW: – Ezt én is így látom, ezért törekeszem arra, hogy az úthálózat, mint az egyik legfontosabb infrastrukturális elem, fejlesztésben ne kerülhessen hátrányba. Ma is szükségünk van utakra, és ez így lesz a jövőben is, még akkor is, ha ezeken az utakon klímasemlegesen fogunk közlekedni. Ezzel egy időben elhivatottnak érzem magamat a kötöttpályás hálózat fejlesztésében is.
– Van olyan érzése, hogy hallgatnak önre?
VW: – Magától értetődik, különben nem jutnánk előbbre. Az útépítés melletti érvek kézenfekvőek. Évente 3,7 milliárd tonna árut szállítunk közúton, és 370 millió tonnát vasúton. Az előrejelzések a közúti áruszállítás további növekedéséről szólnak. Németország rá van utalva a pontos árutovábbításra, gazdaságunk és versenyképességünk függ attól, hogy az infrastruktúra megfelelő kiépítettségű, és a logisztika pontosan működik. Ezt az igények alapján kell továbbfejlesztenünk, különben ugyanazt fogjuk megélni az utakon, ami most a vasútvonalakon történik. A vasút évtizedes elhanyagoltságban szenved, amin rövid idő alatt lehetetlen javítani. Ez egy nagy tanulság. A közút elhanyagolása esetén a probléma tízszer ekkora lenne, ez számomra felvállalhatatlan. Az jól látható, hogy egyesek a közutat, a közúti teherszállítást, az autókat nem szeretik, de a közlekedéspolitika nem ízlés dolga, itt a teljes gazdaság működőképességéért kell felelni, annak igényeit kell kielégíteni.
– Hisz-e még a célban, hogy a vasúti teherszállítás modal splitjét huszonöt százalékra lehet emelni?
VW: – Hálózatunkon vannak központi folyosók, amelyeken a forgalom java bonyolódik. Sajnos itt is vannak szűk keresztmetszetek, elsősorban az építkezések és a nem kielégítő műszaki szint miatt. A teherforgalomban domináns az északi kikötők és a déli tartományok közötti szállítás. Északon és délen is lehet beruházni, de az nem oldja meg a központi korridorok szűkös kapacitásának problémáját. Éppen ezen nyugszik a nagyteljesítményű hálózat koncepciója. Először a lehetséges terelő útvonalakat hozzuk rendbe, azután következhet a központi korridorok rekonstrukciója, akár teljes vágányzár mellett. Amennyiben jó az előkészítés, ez a folyamat nagyon gyorsan végbe mehet. Sokkal nagyobb teherforgalmat kell a kötöttpályára terelnünk, a huszonöt százalékos részarányt mindenképpen el kell érnünk.
– Mikor veszi át az irányítást a közjóorientált infrastruktúra-kezelő társaság?
VW: – Minden, ami most zajlik, már kompatibilis az új társaság működésével, amely 2024. január elsején kezdi meg munkáját. Jelenleg a jogi háttér módosítása folyik, a menetrend feszes, de tartható.
– Mi szorul jogilag módosításra?
VW: – Ez jelenleg vizsgálat tárgya, de elsősorban pénzügyi kérdésekről és a megfelelő jogi forma kiválasztásáról van szó. A társaság a Deutsche Bahn leányvállalata lesz. A jogi formát úgy kell megválasztanunk, hogy a minisztérium beavatkozási lehetőségét mindig biztosítsa, hiszen az irányításról nem mondhatunk le. Ez azért kihívás, mert egyrészt egy önálló társaságot akarunk, másrészt nem maradhatunk ki belőle. Elvégre az infrastruktúrához való hozzáférés alapszolgáltatás.
– Ebben a folyamatban a Deutsche Bahn megbízható partner?
VW: – Kezdettől fogva szoros kontaktust kerestem a vasúttal, amely először együttműködőnek mutatkozott, de azután hamar előkerültek a problémák. Az akkori elnök, Ronald Pofalla távozott, és maradt a kérdés, ki legyen az utódja. Sokan tettek nekem javaslatot konkrét személyekre, és arra is, hogy hogyan kellene szabályozni a viszonyt. Én azonban ragaszkodtam ahhoz, hogy először mélységében megértsem a vasút belső problémáit. Gyorsan világossá vált, hogy nem elsősorban menedzsment-, hanem infrastrukturális problémáról van szó, amit szakemberek oldhatnak meg. Így esett a választás Berthold Huberre, aki tapasztalt elnökségi tag, ugyanakkor jól ért a vasúti infrastruktúrához. Ő most már egy olyan csapat tagja, amelyik a vasutat lendületbe hozhatja. Nagy súlyt fektetek arra, hogy a csapat jól tudjon együtt dolgozni, ez ugyanis energiákat szabadít fel, ahelyett, hogy lekötné azokat.
– A DB-hez egy eredményes logisztikai szolgáltató is tartozik, a DB Schenker. Hogy áll a társaság eladása?
VW: – A vasútnak jelenleg az infrastruktúra terén vannak megoldandó feladatai. A Schenkernek a nemzetközi logisztikai piacon kell helytállnia. Ezért tartjuk helyesnek, hogy a Schenker leváljon a DB-ről. Az időpont megfelelő ehhez.
– A klímacélokról szólva, a közlekedési szektor a 2021-es és a 2022-es célokat sem tudta teljesíteni. Mit tud ön tenni?
VW: – Azzal mindnyájan tisztában kell lennünk, hogy együtt állunk a szén-dioxid-kibocsátás mögött: az áruszállító vállalkozások, a felhasználók, a vásárlók. Ha utánagondolunk, hogy a kibocsátáscsökkentés hogyan hozható összhangba a szállítási és mobilitási igényekkel, kezelnünk kell a teljes társadalom és gazdaság érdekeit. Példának okáért, törekszünk a klímasemleges meghajtások elterjesztésére, a hidrogén- és villamos üzemű járművek töltőkapacitásának kiépítésére. Ezeken a területeken a következő években jelentős előrelépés várható. Üdvözlendő, hogy a járműipar termékfejlesztésében az elektromos meghajtású járművek egyre nagyobb részt képviselnek, és siettetjük is ezt az átállást például a kibocsátási díj bevezetésével. Az biztos, hogy a közúti forgalomban tiltást nem szeretnénk, sokkal inkább az átállás támogatása és a kínálat bővítése áll a gondolkodás homlokterében. Azt szeretném, hogy a közlekedésben a klímavédelem ne korlátozásként, hanem mint technológiai előrelépés jelenjen meg. A közbeszéd jelenlegi alakulása sajnos elfelé visz a valós probléma megoldásától.
– Mit gondol, a kisebb szállítási vállalkozások a kibocsátási díjat hogyan tudják majd kigazdálkodni?
VW: – Amikor a kibocsátási díjat megállapítjuk, abból kell kiindulnunk, hogy a vállalkozások klímasemleges szállítási módra állhatnak át. Egyébként ez egy sima tehernövelés lenne. A két szándék összhangban kell, hogy legyen egymással. A kibocsátási díj azt jelenti, hogy aki többet bocsát ki, többet fizet. Az átállási és illeszkedési folyamat természetesen pénzbe kerül, ezt mindenkinek meg kell értenie. Éppen ezért járunk el a megfelelő óvatossággal. És természetesen itt is az összhatást kell nézni: az átállás nem járhat korlátozással, hiánnyal, hanem éppen ellenkezőleg, támogatnia kell az infrastrukturális fejlesztést, növelni a mobilitást, javítani a logisztikai lehetőségeket.
Volker Wissing
Egy éve digitális átállásért és közlekedésért felelős miniszter. Korábban, 2016 májusa és 2021 májusa között Rheinland-Pfalz tartomány gazdasági, közlekedési, mezőgazdasági és szőlőművelés-ügyi minisztere, valamint miniszterelnök-helyettes. 2020-ban pártja főtitkárrá választotta. A Bundestagban 2004-ben ült először. Tanulmányai után bíróként és államügyészként dolgozott. Az FDP-be (Szabaddemokrata Párt) 1998-ban lépett be.
forrás: DVZ, 2023/4., fordította: Zöldi Péter
