Mára már nem a szerelvényeken múlik a távolsági szolgáltatás színvonala a DB hálózatán, ebben a szegmensben is a villamos motorvonatok végzik a munka oroszlánrészét.

A német vasúthálózat egyetemes, állami távolsági személyszállító vasútvállalata, a DB Fernverkehr AG 1999 óta működik a jelenlegi keretrendszerben, amelyben a távolsági szolgáltatás alapvetően piaci. Az utasszállítási teljesítmény a 2010-es években folyamatosan és jelentősen nőtt, majd a 2020-as visszaesés után komoly visszapattanást láthattunk az utasszámokban. Ez a növekedés az ultramodern és múzeumi infrastruktúra-elemek sajátos kombinációjára zúdult rá, és a távolsági járműpark is nehezen tartott lépést az igények növekedésével.

A hagyományos mozdonyokkal kezdve: ez a járműkategória lassan kikopik a távolsági forgalomból és az állomány a már száz alá csökkent számú aktív, immár legalább 24 éves 101-es sorozatú villamos mozdonytól két kisebb méretű és a hetven Twindexx-szerelvényekhez szánt Traxx-szérián (146.5 és 147.5 sorozatok) át a hét, speciális célra (Sylt-szigetre közlekedő autós vonatok) tartott és egzotikus, négymotoros, 245-ös sorozatú dízel Traxx-ig terjed. A távolsági forgalomba itt-ott bedolgozó 218-as sorozatú dízelek már a DB Regio flottájába tartoznak, és innen bérli őket a távolsági üzletág. Új jármű ebből a kategóriából csak az ICE L Talgo beszerzés keretében várható, az idén elsőként forgalomba álló spanyol szerelvényekhez 105-ös sorozatként érkezik majd 79 villamos mozdony – további 21 szerelvényre és a hozzájuk tartozó mozdonyra van még opciója a DB-nek.

Ennél is rövidebb a dízelmotorvonatok listája – ilyet a dízel-ICE szerelvények (ICE TD) 2017-es kivonása óta nem üzemeltet a DB Fernverkehr.

A személykocsis szegmens is szűkül, bár ekkora hálózaton (csak távolsági forgalomban a MÁV-START éves utas- kilométerének húszszorosáról beszélünk) a relatíve kevés is szabad szemmel látható mennyiség – főleg a nemzetközi EC/IC viszonylatokon, illetve a megmaradt belföldi IC-viszonylatokon, és csúcsforgalmi mentesítővonatokon találkozni még klasszikus személykocsis összeállítással. A kilencvenes években jellemző, nem kis részben az újraegyesítéskor megörökölt keleti típusoknak is köszönhető típuskavalkád már a múlté, de itt-ott találkozni lehet még igazi, mindent túlélő csótányokkal – legalábbis a padló alatt, hiszen a hatvanas-hetvenes évekből itt maradt utolsó kocsik (ex-InterRegio 1. osztályú, bisztrós UIC X vagonok) belső terét is többször korszerűsítették már.

A DB használt járműveket áruló oldalát böngészve kirajzolódik a járműpark fejlődésének csapásiránya: főleg a maradék, 1964–1972 között gyártott, a kilencvenes években felújított, ízelt ajtós UIC X kocsik várnak új gazdára, illetve már eladók a nyolcvanas évek második felében készült, kétezres évek elején felújított lengőajtós kocsik is. Nota bene: ezek már mind klímás, zárt WC-vel ellátott járművek voltak eredetileg is vagy váltak azzá az átépítések során, tehát a hazai vonalakon még mindig futó klasszikus gyorsvonati kocsikhoz hasonló járművektől már régen megszabadult a DB Fernverkehr, ahogy fogyni kezdtek a mozdonyvontatású távolsági vonatok. Eközben a DB tett egy érdekes kitérőt az emeletes ingavonatok felé is, amikor 2015 és 2019 között 240 Bombardier Twindexx-kocsit (egy részük vezérlőkocsi) szereztek be – végül sem a műszaki problémákkal küzdő jármű, sem az emeletes távolsági vonat, mint beltéri koncepció nem vált be igazán; utóbbi főleg a csomagok elhelyezésére szolgáló terek szűkössége miatt.

Belátható tehát, hogy a német távolsági személyforgalom zömét a villamos motorvonatok végzik. Az ikonikus első generációs ICE-szerelvények (401-es sorozat, 58 egység) 1991, míg a kétrészes szerelvénnyé csatolható második generációs vonatok (402 sorozat, 48 garnitúra) 1996 óta szolgálnak – értelemszerűen mindkettő átesett már komolyabb belső felújításon (2001 és 2005), illetve az első generációsok élettartam-növelő felújításon is (2020–2023). Ezt követően még tartott a beszerzési lendület, 2004-ig forgalomba állt a részben nemzetközi útvonalakra is alkalmas harmadik generáció 66 példányban (403 és 406 sorozatok), illetve a billenőszekrényes ICE-T sorozatok öt- és hétrészes kivitelben, hetven példányban (411 és 415 sor.); ezek a járművek 2017 óta ütemezetten kapnak belső felújítást.

Az infrastruktúrában is érezhető és máig kiható átmeneti beruházási lassulás itt is tetten érhető: 2013-tól érke- zett a flottába 17 szerelvénnyi 407-es sorozatszámú Siemens Velaro D, de ettől eltekintve csak bő tízéves szünet után, 2017-ben indult újra a komolyabb volumenű beszerzés, illetve flottacsere. Ekkortól szállítja a Siemens (jelentős Bombardier-részvétellel) az ICE4-es szerelvényeket (412-es sorozat), háromféle hosszúságú kialakításban, eddig 137 példányban (a keretszerződés 300 jár- műre szólt). Ezzel párhuzamosan 2017 óta beszereztek még kilencven második generációs Velaro motorvonatot (408-as sorozat), amelyek 2022-től álltak üzembe. Ezt a flottát egészíti majd ki az ICE L (Talgo) járműpark, illetve a részben a Twindexx-kocsik okozta problémák egy részének megoldására Ausztriából, másodkézből beszerzett 17 Kiss IC2 mot- orvonat. A tervek szerint a 16 nemzetközi forgalmú ICE 3M és 3MF (406-os sorozat) 2025-ös forgalomból kivonását követően jó darabig a fenti flotta fogja ellátni a távolsági forgalmat.

Összefoglalásként: a DB Fernverkehr eklektikus flottát örökölt az 1999-es indulásnál, amit jó ütemben kezdtek modernizálni, de a kétezres évek elejét jellemző beszerzési megtorpanás komoly kihívások elé állította a céget. Mostanra a friss járművek, illetve az ICE L rendelésállomány egyenesbe hozni látszik a gördülőállományi oldalt, de az IC-személykocsik folyamatos avulása, illetve a pályavasúti alulinvesztálás miatt kialakult helyzet (rengeteg a szerelvényfordulókat is felborító késés) miatt az optimálistól látszólag még messzebb került az elmúlt években a német távolsági vasúti közlekedés. A távolsági személyszállító cégen (már) talán nem múlna, de sok szempontból messze még az idő, amikor a távolsági szegmensben is régi hírnevének megfelelően hasíthat a DB.

Hazai összehasonlításban itt is kiemelendő az osztrák példában is látott jelenség: minőségi, távolsági forgalomban nem hagyták 15–20 éven túl felújítás nélkül a járművek belterét, míg a MÁV(-Start) rendszerint 25–30 évig futtat változatlan (és ennélfogva „elinflálódó”) belső térrel és utaskomforttal új távolsági járműveket.