A vasúti HR-terület drasztikus kihívás előtt áll. Évről évre szeretnénk hinni, legfeljebb megközelítjük a hullámvölgyet, többek közt a mozdonyvezetők létszáma tekintetében. Ám egyre inkább azzal szembesülünk, hogy három, legfeljebb négy éven belül eljön a neheze: a tömeges nyugdíjba vonulás. Máshol hasonló folyamatok zajlanak, árnyalatnyi különbségekkel. Betekintés a német helyzetbe.
Elnézve a sokfelé üzletrontóvá vált helyzetet, a túlélés érdekében a problémahalmazt indokolt egyszerre, szabályozási oldalról, kommunikáció és vállalati kultúra, ösztönzés és hűségépítés, valamint üzemszervezési és kereskedelmi innováció szempontjából górcső alá venni.
Többfelé a munkaközvetítőkkel mélyítik el a kapcsolatot, miközben a vasútvállalatok a szakmai vásárok mellett külső helyszíneken is egyre intenzívebben vannak jelen. Ígéretes területnek ígérkezik olyan külföldiek becsatornázása is, akik már vagy az adott országban tartózkodnak, vagy hajlandók külföldről csatlakozni – olyan országokból, ahol demográfiai többlet van, és a mentalitás minden különbség ellenére kezelhetőnek bizonyul. Magyarországon nem is oly rég nehezen tudtuk volna elképzelni: a kormányzat lépett egy merészet, a jogszabályi kiigazítások nyomán tömegesen érkeznek az ázsiai vendégmunkások. Eltérő háttérrel, de Németországban is sor került törvénymódosításra, amely megkönnyíti a külföldi, szakképzett munkavállalók foglalkoztatását és integrációját.
A vasút nem sziget
Indonézia, Fülöp-szigetek, Vietnám – olyan országokról van szó, ahol számos megkezdett vasútfejlesztésről, tervbe vett további hálózatfejlesztésről, új fővárosi agglomerációs beruházásokról, olykor egész szigethálózatok megteremtéséről beszélhetünk. Meg is sokszorozódhat a hálózathossz néhány évtizeden belül, még akkor is, ha többfelé a vasútnak még híre-hamva sincs, a kevés szakértőt a már folyamatban levő fejlesztések kötik le, a képzési szektor kezdetleges állapotban van. Ne csak akkugyártási sorozatokban gondolkodjunk: a munkaerőt kibocsátó országoknak érdekében áll az is, ha néhány év múlva képzett, tapasztalt vasutasok dönthetnek a hazatérés mellett, akkor, amikor a hazájában végeznek a hálózatbővítéssel.
Szakértők szerint érdemes a következő témakörökre összpontosítani: képzés, továbbá a szimulátorok és munkaerő-szolgáltatók növekvő szerepe. Legnagyobb intenzitással azzal az erősen növekedő tendenciával foglalkoznak, hogy a vasútvállalatok menekültekkel és külföldről behozott munkaerővel töltik fel a létszámukat. Bár például a mozdonyvezetők személyes érintkezései csökkennek, szükséges fejleszteni a külföldiek nyelvi készségeit: a vasutaknak meg kell találniuk a módot arra, hogy a külföldi munkavállalók utazószemélyzetükkel kommunikációképesek legyenek. A részletek kidolgozása azonban egyelőre még várat magára…
Ellenpélda is akad: a Gotthárdon hagyományosan elvannak a német és olasz ajkú kollégák, úgy is, hogy a másik nyelv B1-es szintű ismeretéhez sem ragaszkodnak. Szavak nélkül is értik egymást a helvétek?
Honosított személyzet
Akad előremutató példa, hogy a vasútipar szereplői összefognak a külföldi származású munkavállalók integrációja érdekében. A társaságoknak legkésőbb akkor kell lépni, amikor az emberi erőforrás hiánya miatt fel sem merülhet az egyébként elérhető üzlet realizálása. Számos vasút rá is szánta magát (a magyarországi gyakorlathoz hasonlóan) arra, hogy saját hatáskörben belevágjon a személyzet kiképzésébe, illetve egyre többen a külföldi származású munkavállalók toborzásában is érdekeltek. Baden-Württemberg személyszállítási társaságai 2019-ben még úttörőnek számítottak, majd klasztert alapítottak menekültek az egyik partnervállalatnál történő, mozdonyvezetővé történő kiképzésére. Három éve Észak-Rajna-Vesztfália vasútjai is ilyen összefogásban állapodtak meg – a tanfolyamokat már 130-an elvégezték, és hamarosan indulnak a továbbiak.
A vasút olyan összetett üzem, ami megköveteli a jellemet, a kiváló memóriát és döntéshozatali képességet
Dagmar Rees, Railbusiness-főszerkesztő
Németországban 32 független vasúti munkaerő-kölcsönzőt és -közvetítőt tartanak számon, jellemzően néhány tucatnyi, legfeljebb 350 kikölcsönözhető munkavállalóval. Legtöbben mozdonyvezetőkkel foglalkoznak, sokan kocsivizsgálókkal és tolatószemélyzettel, néhányan egyéb munkakörökkel, nem kevesen képzéseket is szerveznek, vizsgáztatnak. Többek szerint jóval nagyobb a kereslet a lehetőségeiknél. Nem csoda: az előrejelzések szerint 2030-ig a német közlekedési vállalatoknál 80 ezren mennek nyugdíjba, miközben a politika becsvágyó terveihez igazodva 110 ezer új munkahely létesülhet.
Több vagy kevesebb szimulátor?
A szakemberek ellentétesen érvelnek:
- legyen a hangsúly az igazi vezetésitapasztalat-szerzésen, amit szimulátorral nem lehet helyettesíteni.
- több időt töltsenek a kiképzendők szimulátor előtt.
Utóbbit a technológiai előlépés mellett azzal indokolják, hogy szimulátoron számos olyan helyzetet lehet gyakorolni, amelyek előfordulnak ugyan és kritikusak lehetnek, de meglehetősen ritkák, úgyhogy a gyakorlatban jó eséllyel nem fordulnak elő. Ezt a szempontot a törvényhozó magáévá tette, idén ősszel már frissítik a szimulátoros képzési modulokkal szembeni követelményeket. A „rajongók” tovább mennek: a jelenleg előírt élő meneteket részben ki lehessen váltani szimulátorral. Az lehet a követendő felfogás, hogy úgy éljünk a lehetőségekkel, hogy az ne menjen az élő tapasztalatszerzés rovására.
Ehhez más újító technikai és didaktikai eszközök is párosulnak az online modulok, virtuális valóság, és a videó- és szerepjáték világából. Izgalmas: digitális ikrekkel elő lehet készíteni a terepet a tolatószemélyzet első gyakorlati képzése előtt.
Angol, a közös nyelv?
Ismét fel-felmerül, hogy a vasútnál is meg kellene állapodni a közös angol forgalomirányítói nyelvben. Az Európai Bizottságnál jelenleg dolgoznak a 2007/59/EK sz. mozdonyvezetői irányelv helyébe lépő törvénymódosításon, egyéves késéssel, 2023 végére asztalra kívánják tenni. Ebben rögzíthetik valamilyen formában az angolnyelv-ismeret szükségességét.
Nem járhatjuk körbe az összes szempontot, hiszen a légi és vasúti forgalomirányítás közötti különbségek ismerete feltételezhető. A logika azok oldalán áll, akik hangsúlyozzák: a helyi nyelv nem helyettesíthető, az angol pedig nem tehető kizárólagossá, már csak a közlekedésbiztonság érdekében sem. Másfelől az angol előnyei is nyilvánvalók. Egyre kevésbé kerülhetjük el egyes munkakörökben, továbbá a külhoni munkavállalók beilleszkedését is elősegítheti. Észszerű megoldásnak tűnik, ha az angolt (eleinte?) a korridorokra korlátoznák, azaz elsőre „csak” a korridor-munkahelyeken kell megoldani a kétnyelvű forgalmi szolgálattevők alkalmazását.
Öngólt rúg magának az, aki a szakmában mereven elzárkózik az angol nyelv meghonosíttatása elől.
