Hasonló gondokkal küszködnek a Monarchia utódállamai. A különbségek nemcsak történelmiek, hanem a hozzáállás terén is tetten érhetők. A prágai közlekedéspolitika különleges kifejezésnek ad értelmet a gyér kihasználtságú vonalak fenntartásból való kivonásakor.
A cseh vasúti törvény módosítása rendelkezik vasútvonalak „konzerválásának” feltételeiről, a megelőző eljárásról. A szokatlan hangzású konzerválás kifejezés azt fejezi ki, hogy a közlekedési nyomvonalat az utókorra gondolva úgymond „tartósítják” – nagyban megkönnyítve adott esetben a más közlekedési módok általi igénybe vételét: például kerékpárutat lehet rajta létesíteni, más utóhasznosítás kiindulópontja is lehet a konzerválás. A törvényhozás ezzel megakadályozná, hogy a nyomvonal közlekedési funkciója teljesen elvesszen és beépíthetővé váljon. Ez a vasút újjáépítésének is kedvezhet, ha a későbbiekben újra jelentős utazási igény keletkezne a viszonylaton.
Párhuzamok és különbségek
A vasútvonalak konzerválására vonatkozó törvényt többszöri nekirugaszkodás, a paraméterek módosítása után fogadta el a képviselőház. A kérdés másfél tucatnyi vonalat érint, ezek közül napjainkban hét forgalommentes.
Mind a magyar, mind a cseh térségi hálózatok gyéren lakott vidékeket is kiszolgálnak. A strukturális hiányosságok Magyarországon súlyosabbak, míg Csehországban a vasúti árufuvarozás nagyobb mértékben sűrűsödik össze a korridorokon. A szárnyvonalak nyomvonalainak korabeli kialakításánál cseh sajátosságnak tekinthető a katonai/stratégiai szempontok érvényesülése. Magyarországon a birtokrendszer és a mezőgazdaság szállítási igényei voltak a meghatározó szempontok.
Feltételrendszer és eljárásrend
A Martin Kupka cseh közlekedési miniszter által jegyzett törvénymódosítás értelmében a vasútvonal tulajdonosa a feltételek fennállásakor törvényileg szabályozott módon vonhatja ki az adott vonalat az üzemeltetésből.
A kivonás kritériumai:
- A vonal éves forgalma két egymást követő évben háromszáz személy- és 12 tehervonat alá csökken.
- A pályavasút beadja a közlekedési hatóságnak az üzemeltetés beszüntetése iránti kérelmet, amit a hatóság véleményeztet a régióval, az önkormányzatokkal és a védelmi minisztériummal.
A változtatás nem jelenti automatikusan a vonal végleges bezárását, ugyanakkor éves szinten országosan nyolcmilliárd koronás (hozzávetőlegesen 128 milliárd forintos) megtakarításra számítanak. A miniszter azzal érvel, hogy a konzerválás megkönnyíti a vonal jövőbeni helyreállítását, ha a megújuló igények alátámasztják az üzemeltetés újrakezdését, lehetővé téve az utóhasznosítást is.
Eszmék és érdekek
Az egyeztetéseken részt vettek a pályavasút, a szolgáltatás révén kiszolgált régiók önkormányzatai, a kereskedelmi kamara, a vasút, a civil szervezet képviselői, további több közlekedési szakértő. A megbeszéléseken a korábbi magas küszöbértékeket lejjebb vették, és a következő megállapításokat tették:
- mivel maga a törzshálózat is bajban van, a kihasználatlan mellékvonalak fölöslegesen terhet jelentenek,
- tekintettel kell lenni a közvetett gazdasági hatásokra, eszmei értékekre is, a valós megtakarítás mértéke ugyanis kétséges,
- a jövőben reális lehetőség nyílik majd arra, hogy számos vasútvonal gazdát cserélhessen,
- az egyes szárnyvonalak nem eshetnek azonos megítélés alá, minden esetben egyedi mérlegelésre van szükség,
- alfa és ómega a hosszú távú tervezés megléte.
- képalá:
Borítókép: A Novinsky viadukt az észak-csehországi Krystofovo Udoliban. A műtárgyat az egykori Ústecko-Teplické vasútvonal utolsó (Liberec és Česká Lípa közötti) szakaszaként 1900-ben nyitották meg a forgalom előtt.
