A német országos bérletről összegyűjtötték az első benyomásokat. Közbenső mérleg, következtetések. És a leendő tervek?
A hazai bérletkonstrukciókat saját tapasztalatból ismerhetjük, beleértve az első elképzeléseket és az időközben kikristályosodott gyakorlati termékeket. A német tapasztalatok alapján most összefoglaljuk az ottani észleléseket és a szakmai diskurzust olvasóink azon nagy többségének, akik nem találkoztak még a német bérlettel, a fejleményeket pedig nem mindig tudták követni.
A kilenceurós havijegy
A DB és a Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége (VDV) első hónapot vizsgáló felmérése szerint az utazások 27 százalékát a havijegy nélkül nem tették volna meg, és csak az esetek három százalékában nyilatkoztak úgy, hogy máskülönben autóval keltek volna útnak. A mobiladatok kiértékelése azt mutatta ki, hogy 2019. júniusához képest 2022 júniusban 42 százalékkal több vasúti utazásra került sor, és a 26 megvizsgált város közül 23-ban érzékelhetően kevesebb dugó alakult ki. A bliccelés vidéken jócskán, a városokban kismértékben esett vissza.
Negyedévnyi akciótól hiába várnánk a szokás tartós átalakulását, de a termék 98 százalékos ismertségi foka komoly PR-eredménynek tekinthető.
Miben más a D-Ticket?
Nem csak a folytatásra buzdító nyilatkozatok és tiltakozások nyomán alakult ki a felismerés, hogy egyszeri akciónál többre van szükség. A DB hűség- és bérletkártyái nem nyújtanak elégséges kínálatot, olyan termék kell, ami megközelíti azt, amit a svájci generalabo (általános előfizetés vonatokra, buszokra és hajókra) nyújt. Ezt úgy oldották meg, hogy az eddig mintegy 50 ezernyi Bahncard100-tulajdonos a kártyába integrált D-jegyet kap. Aki sokat utazik távolsági vonaton vagy első osztályon, legjobb, ha marad a DB csúcstermékénél, mivel ez 2023-ra összközlekedési bérletté vált.
A „sima” D-Ticket kedvező árfekvése miatt vonzó. Digitálisan kapható (éves bérlet helyett) a havonta automatikusan megújuló, illetve lemondható előfizetés, e-jegy vagy chip formájában a VDV magapplikációja, továbbá az E-Ticket Deutschland specifikáció szerint – átmenetileg papírra is nyomtatható.
Tucatnyi távolsági viszonylaton tették érvényessé, ahol távolsági vonat foglalja el bizonyos ütemekben az ilyenkor kimaradó regionális vonat menetvonalát. Egyes közlekedési szövetségekkel kooperálva azok területén különbözetet lehet váltani a távolsági vonatokra – eddig a regionális bérletet ki lehetett egészíteni, most már a D-jeggyel cselekedhető meg ugyanez.
A D-Ticket bevezetését felmérések, mélyebb előkészítés és a kínálat proaktív kiigazítása előzte meg, a kilenceurós jegy tapasztalatait is felhasználva. A finanszírozás szabályait kitárgyalták a várható hatások és változások mentén.
Kedvező fogadtatás
A felhasználók körülbelül egytizede már legalább egyszer felmondta a havonta automatikusan megújuló előfizetését. Egyesek nyári barangolásokhoz akarták használni, vagy kipróbálták volna, mások pont a szabadságolás hónapján szüneteltették a bérletet. Akadnak, akiknek megváltozott a munkahelyi-ingázói helyzete, mások rájöttek, a jövőben nem használnák ki a kedvezményeket. Azok közül, akik a D-Ticket előtt helyi bérletet használtak, csak hétszázaléknyian mondták fel legalább egyszer az előfizetést, akik pedig korábban olykor sima jeggyel utaztak, közülük 17 százaléknyian tettek már így. Sokan csak egy hónapot hagynak ki.
A májusi induláskor a németek 11 százaléka nyilatkozott úgy, már vásárolt ebből a bérletkonstrukcióból, további 15 százaléka a közeljövőben tervezte előfizetni a D-jegyet, és 14 százalék pedig még nem döntött. (A VDV előzőleg 5,6 millióra becsülte azok számát, akik a Deutschlandticket bevezetése miatt most először veszik fontolóra a bérlet megvételét.) Az egyértelmű, 57 százalékos többség viszont azt jelezte, hogy nem szándékoznak élni a lehetőséggel. A bérlettulajdonosok 66 százaléka állította azt, hogy szabadidejében is utazik közösségi eszközzel.
Az előfizetők tényleges száma (millióban) havi bontásban – májustól nagyságrendileg úgy alakult: 9, 9, 6, 10, 11. Tekintettel a 84 milliós összlakosságra, ez némileg elmarad a kutatásban előrejelzett szinttől. A legtöbb bizonytalant még nem sikerült meggyőzni, az elzárkózók megnyerésére is erőfeszítéseket kéne tenni.
Viszont az első negyedév utáni felmérés szerint
a D-jegyesek 47 százalékának korábban nem volt bérlete, nyolc százalékuk korábban nem is használta a tömegközlekedést.
A nagyvárosi lakosság hozzávetőlegesen egynegyede rendelkezik a helyi közlekedésre is érvényes D-jeggyel, a kisvárosok és falvak lakosságának viszont átlagosan csak a hat százaléka, új ügyfeleket ott alig sikerült nyerni. Ez is azt mutatja, főleg vidéken szükséges a kínálati menetrend és a járatszerkezet erősítése, azaz az olcsó bérlet még nem elégséges motiváció a módváltásra.
Fogyasztóvédelmi szervezetek ugyanakkor több száz panaszról számoltak be az informatikai rendszerek és az ügyféltámogatás felemás működése miatt, sokan azt is kifogásolták, hogy csak bankszámláról lehet előfizetni.
Társadalmi hatások
Az utasjogok csupán korlátozottan érvényesíthetők a D-jegy esetében. Felerősödtek a kritikus hangok is az infrastruktúra hiányos karbantartása, a hálózat túl lassú fejlesztése miatt.
Egyes tartományok finanszírozási szükséglete a rendelt kínálat rovására mehet. A modal shift, mint fő-fő hozadék „betakarítása” maratoni folyamatnak ígérkezik, folyamatos értékelést és célzott erőfeszítéseket igényel. Fő a kínálat racionális fejlesztése, javítva a rendszer hatékonyságán, használhatóságán. Elkel az ötletes kommunikáció és marketing is.
Kiértékelték a D-jegynek köszönhetően jelenleg realizált és várható kibocsátáscsökkentést is. Vélhetően a metodológiai különbségek és az eltérő bázisadatok, feltételezések miatt a három létező becslés nagyon eltérő, ami kisebb polémiához is vezetett az adatszolgáltatók között. A szakminisztérium megbízásából becsült, előrevetített érték a 2022–30 időszakra 22,6 millió tonnával kevesebb CO2-ekvivalens gáz kibocsátása, az éghajlatügyi szakértői tanács ellenben csak 6,3 milliót tart reálisnak erre az időszakra. Harmadikként a környezetvédelmi minisztérium megbecsülte a hatást tágabb, kibocsátáscsökkentő hatásokat elemző előrevetítésében, mégpedig 4,2 millióra.
Változások, veszélyek A D-Ticket a helyközi forgalomban érvényes marad. Arról további egyeztetések folynak, hogy még több közlekedési szövetségben lehessen távolsági kiegészítőt venni.
Értékesítés terén nehézséget okoz, hogy számos szövetség értékesítési partnerként ragaszkodik eltérő feltételekhez, eljárásokhoz. A D-Ticket a nemzeti dal, a Deutschland über alles szellemében segíthet visszametszeni a regionális tarifális-adminisztrációs vadhajtásokat, ám ez még csak kismértékben sikerült.
Legnagyobb veszélynek az tűnik, ha valamely fontos partnerrel a jövőben nem lehet megállapodni a finanszírozás megosztásáról. A kormány ajánlata tudniillik az, hogy további évi másfél milliárd eurót folyósítanának a központi költségvetés terhére, ha a tartományok együtt ugyanannyit járulnak hozzá – ebben 2025-ig sikerült megállapodni, és ebből az összegből kell kártalanítani a szolgáltatók kieső jegybevételeit is. Az idei évtől a tartományok regionalizációs forrása (amiből a közszolgálati közlekedést támogatják) évi egymilliárddal bővül, a kínálatbővítést finanszírozandó.
Elemzés
A müncheni műegyetem közlekedéstechnikai tanszékének csapata évek óta rendre ezer városi és város környéki kísérleti alany mozgását értékeli a mobiladatokból. A müncheni agglomerációban is elemezték a D-jegy hatását. Laikusan összesítve: az emberek valamennyivel többször utaznak, kicsivel távolabbra, átlagosan napi néhány perccel többet tömegközlekedéssel. Autóról egyelőre az országos átlagnál is kevesebben álltak át a bajorok.
Kutatók, fogyasztóvédők, újságírók szerint az alacsonyan keresőknek, fiataloknak, nagycsaládosoknak a félszáz euró is sok. A kilenceurós jegyet még tömegesen befogadták, lényegesen kiterjesztette társadalmi mozgásterüket, de a 49 eurós ár „ajándék a középosztálynak”. Szociális bérlet segíthet ezen, viszont a Greenpeace felmérése szerint 29 eurós bázisáron kétszer annyi D-Ticket fogyna, mint 49-ért, így csak az értékesítési oldalról nézve nem járna rosszul az iparág az alacsonyabb árral.
Jegyezzük meg, a méregdrága svájci bérlet tulajdonosa családtagoknak töredékáron vásárolhat éves bérletkártyákat – ugyanezt csak egyes közlekedési szövetségek valósították meg saját területükön, a D-jegyre építve. Ingázóknak kedvezményes bérlet jár, ha a munkáltató az ár legalább negyedével beszáll.
