A nagy cseh korridorfelújítás befejeztével véget ért a pályavasút toló-előfogatoló vontatási szolgáltatása a meredekebb terelő útvonalakon. Rajtol a Deutsche Bahn. Az ottani piaci szereplők már meghallgatásra találtak. Terjed az ingyenesség?
Németország
A DB Netz a napokban dízelmozdonypark felépítésébe fogott – bérelt és saját tulajdonú vontatási eszközökből –, hogy ezentúl a korridorokat érintő vágányzárak esetében nyújtson térítésmentes vontatási szolgáltatást a nem villamosított terelő útvonalakon, ahol erre szükség lesz.
Első gyakorlati pilotprojektjük, ahol a saját eszközpark szereplését tesztelik, a Bingen–Mannheim vonalra (Alsenztalbahn) korlátozódik arra az időre, amikor 2024 júliusa és decembere között a Frankfurt am Main–Mannheim (Riedbahn) felújítása miatti vágányzár lesz érvényben. Ezt a szakaszt mostanában napi háromszáznál is több tehervonat használja. Nem mellesleg ez lesz az első korridormunka, amit új műszaki-szervezési koncepció alapján szerveznek. Ez kevesebb beavatkozást, vágányzárat tesz szükségessé a jövőben, ráadásul az ingyen vágányzári vontatást is magába foglalja könnyítésként az érintett vasútvállalatoknak.
A szükséges vontatási kapacitás egy részét pályáztatás útján szerezné be a pályavasút. Jelenleg a szükséges kapacitást pontosítandó tárgyalnak mind az érdeklődő vontatási szolgáltatókkal, mind a főbb ügyfelekkel. A tanulságok és költségmérleg ismeretében finomítják majd a végső megoldást.
Csehország
Itt már véget ért az első segédvontatási kampány (2021. április–2023. június), méghozzá kis híján hatezer tehervonat megsegítésével és bő egymilliárd bruttótonna-km szállítási teljesítménnyel. Annak idején, 2020 végén a Regiojet (RJ) nyerte meg a Správa Železnic (SŽ) negyedmilliárd koronás pályázatát a Brno–Maloměřice–Kutná Hora viszonylatú szolgáltatás nyújtásáért, amit az SŽ első ízben nem csak megszervezett, hanem térítésmentesen ajánlott fel a tehervasúti társaságoknak. Az RJ kapacitása optimális kihasználásáért nyújt tehervasúti trakciós szolgáltatást – önállóan nem végez árufuvarozást. Üzletpolitikájukkal, eszközgazdálkodásukkal összhangban levőnek találták az eddiginél állandóbb, intenzívebb tehervasúti szolgáltatásnyújtást, az SŽ-vel kialakítható, kiszámítható rendelkezésre állási díjakkal.
A vágányzári tervezés lezárása után, 2021. májusában a szerződést kibővítették: eredetileg négy Vectront, tartalékgépet és 18 mozdonyvezetőt kellett kiállítani a 230–250. számú vonal folyamatos lefedésére, de a szolgáltatás külön pályáztatás nélkül több ízben és ideiglenesen a 300. számú vonalon is hozzáférhető volt.
Az ország legforgalmasabb korridorján (010–260. számú vonalak), a Česká Třebová–Kolín viszonylaton a változó részleges vágányzár, később a Svitavy–Brno szakaszon a teljes vágányzár minden érintett féltől komoly előkészítést igényelt. A fő terelő útvonal a brnói csomópontot északnyugati irányba hagyta el, Havlíčkův Brod legnagyobb csomóponttal. A vontatási feszültség a Kutná Hora–Brno szakaszon 25kV 50Hz. A rövidke egyenáramú szakaszon a sík terepviszonyok nem teszik szükségessé a szolgáltatás nyújtását – ellentétben a Vysočina hegyvidékét leküzdő váltóáramú szakasszal. Ez tette szükségessé a megkövetelt paraméterű toló-előfogatoló szolgáltatást. Az RJ-t a legalacsonyabb ár alapján választották ki nyílt pályázat keretében, élénk, hétszereplős versenyben.
A térítésmentes segédvontatást a vasutak a ŽESNAD.cz révén szorgalmazták. A szövetség a nem banális szervezési, problémakezelési feladatokból is kivette a részét. A kihívás sikeres teljesítése csökkentette a vágányzári többletterhelést (megelőzve az üzletvesztést), kisebb lett a vágányzárak negatív modal shift kockázata, és az erőforrások jóval hatékonyabb felhasználását tette lehetővé azzal, hogy minden vasúttársaság egyénileg szervezte meg ezt a vontatási szolgáltatást.
A cseh segédvontatási pályázat résztvevői
ČD Cargo, LTE, ODOS, LokoTrain, Cargo Motion és az LTE. Utóbbi ajánlata például alig másfél millió koronával volt több a győztes RJ 244 milliójánál.
