Már épülnek Ukrajnában a normál nyomtávú szakaszok, amik feleslegessé teszik nem csak Záhonynál, hanem a lengyel, szlovák szakaszon is a költséges átrakásokat.
Már fektetik a normál nyomtávú vágányokat a magyar határtól 270 km-re lévő Lviv főpályaudvarán. A Lemberg néven is ismert városban ez nem azt jelenti, hogy felszednék a széles nyomtávú síneket, hanem fonódó szkaszokat építenek. Nem példa nélküli a fejlesztés: a Rail Baltica projekt keretében egymilliárd euróból normál nyomtávú vasúttal kötik össze a három balti országot Lengyelországgal. A projekt egyszerre szolgálja az áruszállítást és a személyszállítást is. Mivel nagysebességű vonalat építenek, a repüléssel is versenyképes eljutási időket tesz majd lehetővé. De megmarad Észtország, Lettország és Litvánia orosz nyomtávú hálózata is. Igaz, az Ukrajna utáni háború után szinte teljesen eltűnt a korábban a forgalom java részét adó, orosz áruk kikötőkbe szállítása, de a teljes hálózat átépítése egyszerűen túl költséges lenne. A normál nyomtáv ezért inkább a kombinált áruszállítás és a nemzetköz személyszállítást szolgálja.
Hasonló tervet dolgozott ki az Európai Unió Ukrajna és Moldova vasúti integrációjára. Ennek a lényege, hogy Lvivet a magyar Záhonnyal, a szlovák Ágcsernyővel, a közeli lengyel határátkelőkkel kötnék össze, majd innen Kijevig vezetne a normál nyomtávú szakasz. A Kijev-Varsó közvetlen vonalat is átépítenék. Emellett a régi, Monarchia idejében fővonalnak számító Lviv – Cseronvic szakaszt építenék át fonódóra, egészen a román határig. Így egy új normál nyomtávú korridor is létrejönne Románia felől Lengyelország felé, ami több száz km-res rövidítés lenne. Emellett Odesszát a moldáv fővároson, Kisinyovon kötnék be a román vasúthálózatba.
Kijevtől keletre a legnagyobb városokat kapcsolnák be, Dnyiprót és Harkivet. Ezek igen nagyszabású terveknek tűnnek, de ami már biztos: az Ungvár és Lviv közötti szakaszon már neki is álltak a munkának. A forrásokat az EU biztosítja a CEF keretében.
Normál nyomtávra váltó személyvonatok
Ami érdekesség, hogy a MÁV-Start vonatai már ma is elérik Munkácsot normál nyomtávú vágányokon – 2018 óta. Azóta Kassára is járnak Munkácsról normál nyomtávú vonatok.
Az ukrán elképzelések szerint Ungváron is hasonló rendszert szeretnének bevezetni, hogy az európai vonatok a nagyvárosba érkezzenek, és ott könnyen és gyorsan át lehet szállni majd a széles nyomtávú szerelvényekre. Ahogy korábban beszámoltunk róla, a RegioJet az első olyan vasúttársaság, amely már bejár Ukrajnába – egyelőre Csopig.
A RegioJet tulajdonosa, Radim Jančura úgy nyilatkozott az Euromaidan Press-nek, hogy ők szeretnének az első vasúttársaság lenni, amelynek vonatai egészen Ungvárig közlekednek. Egyelőre az Osztrák-Magyar Monarchiából és Lengyelországból örökölt, alapvetően elhanyagolt normál nyomtávú vágányokat lehet használni személyvonatok indítására. Ezek azonban nem villamosítottak, ami rontja a hatékonyságot – ezért is van szükség átépítésekre. Első körben Kovel és a lengyel határ között már 2022-ben villamosították a normál nyomtávú szakaszt.
A fejlesztések folytatódnak: 2023 novemberéban aláírták a USAID-del egy 225 millió dolláros támogatási megállapodást, hogy a lengyel Przemyśl és Lviv között hiányzó, Mostyska–Sknyliv szakaszt átépítsék normál nyomtávú vonatok közlekedetetésére is. Sőt, a lengyel nagysebességű hálózathoz is csatalkozna Ukrajna: a PKP-val 2023-ban szingált megállapodás szerint Varsóból új nyomvonalon, 250 km/h-s sebességet lehetővé tevő pálya épül majd Lviven át Kivjevbe, igaz ez inkább hosszabb távon valósulhat meg.
Áruszállítási átállási nehézségek
A napi néhány, legfeljebb néhány tucat nemzetközi személyszállító vonat nyomtávváltásának fejlesztése nem okoz igaz nagy kihívást, ha a normál nyomtáv elérne Ungvártól és a lengyel határtól Lvivbe, akkor ez már meg is oldódott, ehhez 300 km vágány átépítése is elegendő.
A vasúti áruszállítás esete jóval összetettebb: Ukrajnában például 168 ezer vasúti teherkocsi van, ami kicsivel kevesebb mint fele a teljes uniós vasúti teherkocsi flottának. Ráadásul az ukrán teherkocsiknak nagyobb az űrmérete, tengelyterhelése, hosszabb tehervonatok tudnak közlekedni, már működik az SA2-es automata vonókészülék – így az európai standardokra átállni inkább rontana a hatékonyságon. Jó eséllyel a határ közeli, az épülő normál kocsikkal is járható pályák közelébe szánt szállítmányokat felesleges lenne átrakni, és normál kocsikkal közlekedhetnének. A kikötőkbe szánt gabonaszállítmányok esetében ésszerű lenne továbbra is a meglévő kocsik használta. Így leginkább a kombinált áruszállításban lenne hatékony a normál nyomtáv használata. Ez azonban jóval összetettebb és hosszadalmasabb folyamat lenne, mint a vasútvonalak átépítése: új logisztikai terminálok kellenek, új karbantartási kapacitások, együttműködések, hogy az európai vagonokat is tudják fogadni és indítani.
Az ukrán kormány tervei szerint a lengyel, szlovák és magyar irányból befutó normál nyomtávú vonatoknak Lvivtől délre, Sknylivben építenének terminált, ahol az árukat széles nyomtávra vagy közútra lehetne átrakni – olvasható a varsói Keleti Tanulmányok Központja (OSW) elemzésében.
Ha a tervek teljesülnek, akkor az átrakókörzetek – így a magyarországi záhonyi is – kihívásokkal szembesülhetnek. Az évi 200 ezer TEU konténer átrakási kapacitással megépített East West Gate terminál esetében kérdés, hogy majd itthon éri-e meg átrakni a konténereket, vagy Ukrajnában. Mivel a magyarországi terminál nemzetközi összehasonlításban az egyik legmodernebb és hatékonyabb, piaci alapon továbbra is jó esélyekkel indul versenybe. A konténerszállításban az Ukrán kikötők nem erősek, ezért felmerülhet, hogy jelentősebb konténeres forgalomra lesz igény legalább középtávon, márpedig az adriai kikötők leginkább Magyarországon át érhetők el hatékonyan.
A KSH adataiból azonban az látható, hogy a vasúti forgalomban egyre nagyobb szerepet kapott a záhonyi határátkelés az eperjeskeivel szemben. Míg Záhonyon át a vasúti személyvonatok közlekedtek alapvetően, a széles nyomtávú kocsik Eperjeskén át jöttek és mentek. A normál nyomtávú tehervonatokat viszont Záhony felé továbbítják. Kárpátalján pedig a normál nyomtávú vágányok mentén lévő állomásokon egyre nagyobb forgalmat bonyolítanak. Így már ma is az láthatjuk, hogy az átrakás egyre nagyobb része Ukrajnában történik.
