Az egyik szemem sír, a másik nevet, amikor az új és kedvező árú bérletek körüli vitákat figyelem, vagy időnként részt is veszek bennük. Érdekes integrációs kísérlet a lehető legegyszerűbben és a rendelkezésre álló adatok és technológia vélt korlátaihoz igazítottan. Az alábbi írás a részletszabályozást még nem ismerve járja körül az olcsó árazásban rejlő lehetőségeket és kockázatokat, nem csak a közlekedés területéről.
Ekés András, mobilitási szakértő, a Mobilissimus ügyvezetője és a FAIRTIQ kelet-közép-európai képviselőjének cikke.
Integráció huszárvágással
A hazai közösségi közlekedés integrációs lépései évtizedek óta hiányoztak, vagy nagyon esetileg, fejlődési lépéseket átugorva történtek. Egy hasonlattal élve, olyan volt a folyamat, mint a budapesti közúti infrastruktúra alakulása: nem épültek tucatjával közúti alagutak, felüljárók Budapesten a 70-80-as években, de nem az előrelátó szemlélet miatt nem követte a főváros a nyugat-európai nagyvárosok példáját és hibáit, hanem mert sosem volt rá forrás. Hasonlóan, a tarifaintegráció rögös útját sem jártuk végig Magyarországon, nem jöttek létre tarifaközösségek, méhsejtcellás vagy zónás tarifarendszerek, térségi közlekedési szövetségek, de nem azért, mert ne lett volna rá igény, és egy idő után már szaktudás és tapasztalat is, hanem mert ezt a technológiai és közlekedésszervezési lépést pénzügyi, intézményrendszeri és főként politikai oldalról sosem sikerült megugrani. Értelemszerűen, ahogy szerencsére nem épülnek már városi közúti alagutak és újabb felüljárók Budapesten, nem lenne értelme elkezdeni lemásolni a 60-as, 70-es évek német vagy svájci tarifaközösségeit sem, amelyek még a fejlettebb IT technológia adta lehetőségek előtt jelentek meg.
Ma már a 90-es évekre jellemző prágai vagy bécsi modellt sem szabad átvenni, nem véletlenül akar váltani előbbi már jó ideje, vagy váltott utóbbi már sok éve az “AnachB” (Az A-ból B-be szemlélet alapja, hogy az ingázás kiinduló és célhelye között számos alternatív útvonalat ajánl fel azonos árért a rendszer, tehát nem kizárólag egyféle útvonalon lehet közlekedni, igazodva az akár napi szinten eltérő utazási szokásokhoz. Forrás: itt) szemléletre. Az integráció folyamatában is átugorható sok lépés, kikerülhetők zsákutcák, de talán kár volt megspórolni, hogy egyszer mélyebben a korábbi, nem vonzó árazás és a mostani, nagyon kedvező díjszabás mögé nézzünk.
Javaslatok az összetettől az egyszerűig
A Mobilissimus néhány évvel ezelőtt a budapesti várostérségre készített tarifaintegrációs stratégiát, amely felmérte a közlekedési szövetségi és tarifaközösségi gondolkodás több mint 50 éves evolúcióját, és a leszűrhető tapasztalatok és Magyarországra adaptálható megoldások figyelembevételével alakított ki egy adat-, költség- és bevételalapú modellt. Utólag látható, hogy az akkor javasolt, valódi integrációt kínáló megoldás, bár sok mindent a helyére tett volna, árazásban pedig megtartotta volna a minél többet utazunk, annál többet fizetünk elvet, de a vármegye- és országbérletek nagyon egyszerű logikájához képest bonyolultabb megoldást eredményezett. Az előkészítés és a bevezetés több évet igényelt volna, ami kevésbé népszerű, ha gyors megoldásra van szükség. Igaz, ez a több év az utóbbi két évtizedben sokszorosan is rendelkezésre állt volna egy igazságos, közérthető és pénzügyileg fenntartható tarifa- és szolgáltatásintegráció alapos kidolgozására vagy akár egy összetettebb rendszer megismertetésére is.
Fix áras termékek a láthatáron
Az egyszerű bérletek iránti döntéshozói kereslet az utóbbi néhány évben Európa-szerte egyre erősebb lett. Nagy lendülettel keresik a közlekedési megrendelők az egyszerű, átlátható és könnyen alkalmazható tarifális megoldásokat, amelyek a közösségi közlekedést népszerűsítik, az autóhasználatot csökkentik, és politikai értelemben is sikeresek. Ennek záloga a könnyű kommunikálhatóság, ami ugyanakkor gyakran az igazságosság és a pénzügyi fenntarthatóság rovására megy. Viszont fontos különbség, hogy az osztrák vagy német modellek már évtizedes múlttal működő, széles körben ismert tarifaközösségi rendszereket egyszerűsítenek távlatos célok érdekében.
A Covid hatása az utazási szokások kiszámíthatatlanságára, az energiahordozók árának emelkedése, az Európa-szerte érzékelhető infláció vagy a klímatudatosság felértékelődése hívták (újra) életre a különböző “flat-fare”, tehát fix árazású termékeket a közösségi közlekedésben. Az első fecske a Klimaticket volt, amely napi 3 euróért ad Ausztria minden helyi, helyközi és távolsági közösségi közlekedési szolgáltatására utazási jogosultságot, de léteznek ennek olcsóbb, tartományi változatai is. Akkor indulhatott el a Klimaticket 2021 őszén, amikor mind a hét közlekedési szövetséggel és mögöttük a szolgáltatókkal megtörtént a megegyezés, hogy a kieső bevételeket megtérítik, és ezeket országos jogszabályokban rögzítették.
A német példa kicsit más logikán alapul: az országot lefedő egyes közlekedési szövetségeknek nagyon eltérő szabályozási hagyományai és árképzései voltak, melyek mögött akár 30-50 éves konzekvens fejlődéstörténet állt. Egy-egy szövetség területén belül sem volt egyszerű megtalálni az adott utazáshoz vagy ingázási típushoz tartozó legkedvezőbb tarifát, szövetségek között ez még összetettebb vagy közel lehetetlen volt.
Ennek áthidalására, a fosszilis energiahordozók használatának csökkentésére és a közösségi közlekedés népszerűsítésére akart a központi kormányzat egy nagyon egyszerű, politikai értelemben is eladható terméket bevezetni, ez lett a Deutschlandticket először a kísérleti havi 9 eurós, majd a 49 eurós árával. Alaposan alákínált a korábbi tarifáknak, igaz, a Deutschlandticket csak a helyi és a regionális termékek szegmensében használható, InterCity és ICE vonatokon nem. Az eredmények visszásak: igaz, hogy többet utaznak közösségi közlekedéssel, de nem utaznak kevesebben autóval. Ráadásul nagyon komoly kapacitásproblémák jelentek meg a nagyvárosokban és környékükön a népszerű időszakokban, ez pedig a korábbi komforthoz szokott, azt megfizetni hajlandóutas számára nem vonzó, és elősegítheti az autóba visszaülést, ami pont nem cél. Továbbá az amúgy is jelentős kihívásokkal küzdő kötöttpályás infrastruktúra üzemeltetési és fejlesztési forrásaiból hiányzik egyre több forrás, részben az olcsó bérletárak okozta bevételkiesés miatt.
Ingázni egyre olcsóbban
Magyarországon fajlagosan az egyik legdrágább volt a közösségi közlekedéssel történő ingázás költsége 2023 tavaszáig. Minél hosszabban utazott valaki a lakóhelyéről a munkahelyére, annál többet fizetett. Érzékeltetésként, minden egyes 10 km-es sávért havi szinten nagyságrendileg 7 000 Ft-ot kellett fizetni, ami költségben már összemérhető egy Budapest bérlet vagy még inkább egy vidéki város helyi bérletének árával. Igaz, ha a munkaadó betartotta a szabályokat, akkor a helyközi utazás költségének 86%-át térítették az utas számára, de ez a lineáris árképzés nagyon megdrágította az ingázás költségeit. Nem a távolsággal valamilyen léptékben arányos díjnövekedés volt a fő gond, hanem a bérletek magas ára, valamint, hogy egy-egy mintaterületet leszámítva nem volt tarifális átjárhatóság a MÁV-Start, a GYSEV, a Volánbusz, a MÁV-HÉV és a települések helyi közszolgáltatásai között.
Ha egy munkavállaló Ceglédről vonatozott naponta a Nyugati pályaudvarra, és nem váltott Budapest bérletet, mert például a pályaudvar közelében dolgozott, akkor 57 100 Ft-ért vett 30 napos bérletet, és ha a jogszabályban előírtakat a munkáltató betartotta, akkor az utas ebből csak 8 000 Ft-ot fizetett ki. Ha az illető vásárolt Budapest bérletet is, akkor az első budapesti megállóig váltva “csak” 42 900 Ft volt a 30 napos bérlet ára, melyből a munkavállaló 6 000 Ft-ot, a munkáltató pedig 36 900 Ft-ot fizetett. Emellé pedig egy nem elszámolható Budapest bérletet váltott 9 500 Ft-ért, így a havi bérleteinek költsége 15 500 Ft volt. Akinek viszont nem finanszírozták az ingázását, annak nagyon komoly költséget jelentett a vasúti vagy helyközi buszos szakasz megfizetése már önmagában is. Ilyen árazás mellett az autóhasználat költsége még egy személy esetén is összemérhető, közös használat mellett jóval kedvezőbb volt, mint vonatra szállni, ráadásul az autózás elszámolása háztól – házig történik, a közösségi közlekedés esetén pedig csak a helyközi szakasz számolható el. A korábbi vasúti bérletek árazása nem csak összegszerűsége, hanem logikája mentén sem volt már tartható: legalább húsz alkalommal kellett havonta oda- és visszautazni, hogy kedvezőbb legyen árban, mint naponta jegyet váltani. A home office és a rugalmasabb munkavégzés világában ilyen arányokkal már nem lehetett attraktívnak tekinteni a helyközi bérletárakat.
Tavaly május óta, a vármegye- és országbérlet bevezetése óta az előbbi példánál maradva, a ceglédi ingázó már csak 9 450 Ft-os vármegyebérletet kell, hogy váltson, amelyből 86% térítendő a munkáltató által (de akár a 100% is adómentesen), így az illető már csak 1 323 Ft-ot fizet a helyközi utazásaiért havonta, a Budapest bérletért pedig további 9 500 Ft-ot, azaz összesen 10 823 Ft-ért utazik minden hónapban. Idén március 1. után, mivel a Pest vármegyebérletben a BKK szolgáltatásai is elérhetők lesznek, a ceglédi munkavállaló havonta már csak 1 323 Ft-ot fog fizetni, miközben akár naponta 160 km-t ingázik. Munkavállalói szemmel egy év leforgása alatt a korábbi közösségi közlekedési költségeinek már csak alig 8,5%-át fizeti ugyanazért a szolgáltatásért.
Fontos látni, hogy az új, fix áras bérletek leginkább a munkáltatónak jelentettek megtakarítást, hiszen minden kedvezmény 86%-a nála csapódik le és csak 14%-a a munkavállalónál. Milyen jó irány lenne, ha az így keletkező megtakarítást a munkáltató például fenntartható mobilitáshoz kötődő fejlesztésekre fordítaná!
Olcsó és szuperolcsó árazás
Első közelítésre a jelentősen kedvezőbben elérhető bérletek logikája vonzó irány, hiszen elérhetőbbé, megfizethetőbbé teszi a szolgáltatásokat, és talán segít növelni a modal-splitben a közösségi közlekedés részarányát. Ugyanakkor nagyon sok dilemmát nyit ki árazási, finanszírozási és szolgáltatási oldalon is.
Ha maradunk a ceglédi ingázónál, akkor egy ingázási napon feltételezhető 80+80 km-es utazása során, havonta kevesebb, mint 8 forint 50 fillért fizet kilométerenként, miközben egy fővárosi ingázó, akinek nem számolható el adómentesen a Budapest bérlete vagy március után a Pest vármegye bérlete, egy jellemző, napi 8+8 km-es ingázása során 560 Ft-ot fizet minden kilométerért havonta. A különbség közel hetvenszeres. Hasonló arányok felállíthatók egy Sopron – Győr között utazó és egy Győrön belül ingázó vagy egy Záhony – Nyíregyháza között utazó és Nyíregyházán belül ingázó esetén azzal a különbséggel, hogy a nagyvárosokban helyi utazásra nem, vagy még nem használható a vármegye- és országbérlet.
A rövid távú megoldás az utas számára a helyi közösségi közlekedés elszámolhatóvá tétele lenne, amely évtizedek óta egy nagy hiányosság. Eddig ennek hiányára magyarázat lehetett volna a magas helyközi utazási költség, amely elszámolható kellett, hogy legyen. Most ennek a különbségnek már nincs alapja. Abban az esetben viszont, ha a munkába járás költsége a helyi közösségi közlekedésben is elszámolható lenne, visszaállna az egyensúly a helyi és helyközi utazások árazási logikája esetén, legalábbis az elszámolás terén.
A rendkívül olcsó bérletek számos kihívást tartogatnak a megrendelők és a szolgáltatók, de az utasok számára is. Talán a legelső, hogy egy ilyen negatív árlicitből, mint amit az elmúlt hetek mutattak, politikailag nem lehet visszajönni, legalább is rövidtávon. Ez akkor lesz látványos gond (és remélem, hogy nem következik be), ha a minőségi közösségi közlekedés eddig is ingatag finanszírozási lába még inkább összeesik, és szociális alapszolgáltatásként pozícionálódik az egész műfaj.
Elérhető, megfizethető, de ilyen árak mellett nem lesz jogalap a minőséget elvárni, vagy akár azt a komfortot, amely eddig is sok szegmensben vitatható volt. Ez pedig nem jó üzenet, mert a klimatikus kihívásokra adandó válaszokban az egyik legerősebb a közösségi közlekedés nagyon gyors és látványos népszerűsítése, ehhez pedig minőségi ugrásra van szükség. És persze mennyiségire is, amely szintén kérdést jelent: az országos és még inkább a fővároson belüli és Budapest környéki vasúti infrastruktúra jelenti a legszűkebb keresztmetszeteket, ezek oldása nélkül nem fog tudni több vonat közlekedni, nem lehet növelni a kapacitást a megjelenő új utasok vagy többlet utazások számára. Ennek hiányában a zsúfoltság növekedése várható, a kieső bevételek pedig nagyon fognak hiányozni az infrastruktúra és a járműpark fenntartása, megújítása szempontjából. Nem csak a vasútra, a hévekre is igaz a minőség kérdése, bár a járműpark korossága ellenére erején felül teljesít, az akadálymentesség hiánya, a 60-as, 70-es évek technológiája nem hívószavak egy korszerű elővárosi közlekedéshez.
A fővárosi közösségi közlekedés járműállományának megújulási dinamikája ugyan az utóbbi évtizedben erősödött, de a források megzuhanása esetén kérdés, hogy hogyan lehet az üzemeltetést fenntartani és a fejlesztéseket dinamizálni. Ahogy az elővárosi vasút legnagyobb átka az infrastruktúra és a járműállomány állapota, a fővárosi közlekedés esetén inkább a hálózat stagnálása és a gyorsvasúti elemek megrekedése a kritikus kérdések.
Autópályás logika a közösségi közlekedésben is
A vármegyebérlet a lehető legegyszerűbb és leggyorsabban megvalósítható megoldást jelentette a térségi közösségi közlekedés lehatárolására és árazására, legalábbis szervezői, megrendelői szinten. Mindenki tudja, melyik vármegyében lakik vagy dolgozik, és könnyen érthető logikájú bérletet kapott a mindennapi utazásaihoz. A megyei autópályamatrica is elsőre furcsának tűnt, de az ára és egyszerűsége miatt mégis népszerű lett még úgy is, hogy vármegyénként teljesen eltérő az autópályás lefedettség.
A helyközi közlekedésre adaptált vármegyés lehatárolással ott a gond, hogy a vármegyék és a vasúti hálózat nem igazán fedik át egymást az ország számos területén (ahogyan az autópályáknál is okozott ez gondot). Ennél jobb a helyzet a buszoknál: a közúthálózat és így a helyközi buszhálózat inkább megyealapú maradt a Volánbusz integráció után is. A vármegyerendszer sajátosságai miatt adódnak nagyon hosszú, megyén belül maradó utazások és keletkeztek megyehatárt metsző egész rövidek, melyekre korábban nem kellett odafigyelni ingázás során sem. Ez utóbbi utazások esetén az országbérlet lett a megoldás, holott lehet, hogy csak 15-20 km-es utakról van szó (pl. Eger-Mezőkövesd, Kecskemét-Nagykőrös, Martonvásár-Érd), szemben egy azonos vármegyén belüli, akár 40-70 km-es úttal (pl. Sopron-Győr; Baja-Kecskemét).
Ráadásul egy Pest vármegye és egy kisebb vármegye hálózati lefedettségét, közösségi közlekedési kínálatát, járatsűrűségét összevetjük, akkor sok tíz- vagy százszoros különbségek adódnak, ha pedig ehhez márciustól egész Budapest is kapcsolódik, akkor akár ezerszeres eltérések is lesznek, ugyanazért az árért.
Honnan lesz adat, mint a korrekt elszámolás alapja?
Egyelőre nem látszik, hogy a felek hogyan tudnak adatokhoz jutni, amelyek révén nem csak a befektetett teljesítményt, hanem a használatot is tudnák mérni. Igaz ez az országos, a regionális és a fővárosi szolgáltatásokra is. Önmagában a megállapodásról szóló hírekben olvasható férőhelykilométer alapú megközelítés rendben van, de csak úgy, ha ehhez hozzá lehet tenni a valós utazási szokásokat, kihasználtságot, és visszamérni, hogy mi is történik az egyes szolgáltatóknál. A fix áras bérletek megjelenésével jelentősen kevesebb adat áll a szolgáltatók, főleg a MÁV-Start rendelkezésére, mivel a viszonylati (honnan – hová) jegyekhez és bérletekhez képest már nem derül ki, hogy mennyien utaznak egyes desztinációkban.
Az utasszámlálások és -kikérdezések, valamint a háztartásfelvételek rendkívül költségesek és esetiek, a gépi számlálóberendezések pedig a járművek egy kis százalékában érhetők el, és nem képesek honnan-hová adatokat generálni. Az utazási szokásokat jól leképező mobiltelefon alapú adatok már elérhetőek, de intézményesített felhasználásuk még gyerekcipőben jár.
Vannak még egyszerűbb lehetőségek is: a check-in – check-out alapú mobiljegy (ticketing) alkalmazások előnye, hogy nem kell előre eldönteni, hogy jegyet vagy bérletet vásároljon az utas, beleértve akár a vármegye- vagy országbérletet is. Csak szimplán utazni kell, és ezt a telefonon egy csúszka elhúzásával, majd visszahúzásával jelezni. Mindeközben, a használat során a felhasználó beavatkozása nélkül minden egyes utazásra vonatkozóan előállnak a kiindulási és célállomás adatai és a bejárt útvonal, természetesen anonimizált módon, ez pedig hatalmas adatvagyon lenne a szolgáltatók és a megrendelők számára. Ilyen alkalmazások már lefedik Svájcot és Ausztriát, és egyre több hasonló megoldás van Németországban vagy Franciaországban is. Az egyik ilyen appot már kísérleti jelleggel tesztelte a MÁV-Start és a Volánbusz Budapest környékén, és a BKK pedig a saját szolgáltatási területén, egyelőre díjfizetési funkció nélkül. További teszteléssel nem csak a díjfizetés egyszerűsítése, de egy adatalapú bevételfelosztási modell is megvalósítható lenne.
Kölcsönös bérletelfogadás, kisebb közúti forgalom?
A budapesti várostérségben szuperolcsó ingázás hatásait nehéz előre becsülni. Az viszont látszik, hogy szó sincs az attraktív árazással és kölcsönös bérletelfogadással összefüggésben nagyon komoly klímavédelmi és a közúti közlekedést korlátozó intézkedésekről. Még kommunikáció szintjén sem. Pedig most már nem lehet majd magas utazási költségekre panaszkodni, vagy az autós utazásokat olcsóbbra kihozni, mintha valaki vonattal, hévvel vagy helyközi busszal jár dolgozni.
Az olcsó bérletárak mellett minőségi alternatívát kínálva lehetne a közösségi közlekedésre szoktatni a használókat, és ennek farvizén előre kiszámítható, szintén nem túlbonyolított logikával alacsony kibocsátású zónákat (LEZ), behajtási korlátozásokat megtervezni és bevezetni. Nem március 1-től, de a következő évekre előre tervezhető és kiszámítható lépésekkel felkészülni a közúti közlekedés hatékony szabályozására.
Ha előállna a helyzet, hogy az ingázók egy része az autó helyett más módot választ, a hirtelen megjelenő több utas még alacsonyabb komforthoz jutna, és egész egyszerűen sem a hévek, sem az elővárosi vasút, sem az elővárosi buszok nem tudnának csúcsidőben, erősebb irányban tíz- és százezer új utast felszívni. Ez pedig ördögi kör, visszavezet az előbb írt szűk keresztmetszetekre és a kapacitáskorlátokra. Erre kínált ütemezett megoldást az agglomerációs vasúti stratégia (BAVS), és indultak el különböző nagy infrastruktúra és járműbeszerzési projektek előkészítési szinten, melyek aktualizálása, mielőbbi folytatása égető igény.
A másik szempont, hogy a közúti közlekedés klímatudatosabbá tétele és korlátozása népszerűtlen, főleg választási időszakban. Kérdés, hogy van-e idő éveket várni a tettekkel? Minél később kerül sor a levegőminőség javítására és a forgalomcsökkentésre irányuló intézkedéscsomag bevezetésére, annál inkább természetes lesz a szuperolcsó bérletek világa, és már szerzett jogként épül be a gondolkodásba.
A közlekedésen túlmutató hatások
A szuperolcsó tarifák hard közlekedési és soft szociális hatásain túl a területfejlesztési és lakhatási kérdéseket is kinyitják. Ha az ingázási költség közösségi közlekedéssel egy észrevehetetlen tétel lesz a havi költségvetésben, akár 60-100 kilométerről is érdemes lesz bejárni, másként fogalmazva akár 60-100 kilométerre is érdemes lesz kiköltözni olyan irányokban, ahonnan relatíve gyorsan a fővárosba lehet jutni. Ennek hatásait nehéz előrevetíteni, de a kapacitív és jó állapotban lévő elővárosi vasútvonalak (pl. 2, 30a, 70, 100a) mentén már eddig is megteltek a csúcsidei szerelvények, ez pedig hatványozódik, ha nem csak módváltás történik, hanem újonnan ingázni kezdő rétegek is megjelennek. Mindez visszahat a korábban már leírt kapacitásbeli és minőségi kérdésekre. Ahogyan a korábban szuburbanizálódó területeken is tapasztalható, az ingázáson túli egyéb utazásokra az autóhasználat lesz a leggyakoribb választás, ez pedig paradox módon a települések belső és a települések közötti forgalom növekedésére is hatással lehet.
Hogyan tovább?
Az olcsó tarifák megjelenésével, a kölcsönös díjtermék-elfogadással a fővárosban, a kockázatos finanszírozási lavina prognosztizálhatóan tovább gyorsul. Kedvező esetben lesz honnan pótolni a kieső bevételeket, bár erre utaló jel egyelőre nem sok látszik. Az ellenkező helyzetbe pedig belegondolni is rossz. Ugyanakkor a még nem ismert részletszabályozáson nagyon sok múlik majd, hiszen ez fogja a működés kereteit meghatározni a következő időszakra. Szükség van az érintett megrendelők, közlekedésszervezők és szolgáltatók folyamatos együttműködésére annak érdekében, hogy a közösségi közlekedéssel szembeni legfőbb kritériumok sem országos, sem helyi léptékben ne sérüljenek: nem szabadna, hogy kérdés legyen a minőség fenntartása és javítása, a növekvő mennyiségi igények komfortos kielégítése, ennek mentén pedig a költségtérítés szabályozásának újragondolása és az utazási szokások monitorozása, mérhetőségének biztosítása is. Azaz, az egész rendszer működésének és kapcsolódó fejlesztéseinek kiszámítható finanszírozása a tét. Ennek teljesülése esetén a huszárvágással készült integrációs ugrás valódi fejlődést hoz a hazai közösségi közlekedés szereplőinek, vesztesek nélkül.
Borítókép: Ekés András
