Ha meg akarjuk fékezni, majd csökkenteni az áruszállítási ágazat károsanyag-kibocsátásának növekedését, sokkal nagyobb szerepet kell adni a vasútnak.
A közlekedés, különösen a közúti közlekedés hátrányai a helyi közösségeket viselik meg különösen. A közúti közlekedés hangosabb, több porral jár, több területet foglal el a közúti infrastruktúra, mint a vasúti – így tulajdonképpen minden szempontból sokkal kevésbé hatékony, mint a vasúti közlekedés.
Ezen felül az is fontos, hogy a vasúti áruszállítás egy tonnakm-re eső üvegházhatásúgáz-kibocsátása alig huszada a kamionokénak. Ezen pedig az sem segít, ha a dízel kamionokat elektromosra cserélik, hiszen a gumikerekes járművek egységnyi energiafogyasztása háromszorosa a kötöttpályásnak.
Hiába köztudott mindez, az Európai Unióban (EU) nem hogy nem növekszik, hanem éppenséggel enyhén csökken a vasúti közlekedés részaránya a szárazföldi közlekedési módokon belül, míg a közúti áruszállítás szerepe folyamatosan növekszik.
Ha csak a szárazföldi közlekedés adatait vizsgáljuk, akkor még rosszabb a helyzet, a vasúti modal split az EU 27 tagállamban 2012 és 2021 között 19,1-ről 17 százalékra esett vissza. Mindez a közösségeknek nem csak azt jelentette, hogy az összes áru 1,9 százaléka vasútról közútra váltott, mert közben még növekedett is az elszállított áruk mennyisége, így a környezetterhelés sokkal nagyobb mértékben nőtt.
Most az az Európai Régiók Bizottsága február elején elfogadott ajánlásában szólította fel az Európai Bizottságot, hogy tegyen végre többet, hogy valóban a vasútra tereljék át a lakosságnak egyre nehezebben elviselhető terheket jelentő közúti áruszállítást.
A Régiók Európai Bizottsága (RB), az EU helyi és regionális képviselőinek közgyűlése, amely az országosnál alacsonyabb szintű önkormányzatokat (azaz a régiókat, megyéket, kerületeket, városokat és településeket) közvetlenül képviseli az EU intézményi keretében.
José Ribau Esteves, a portugál Aveiro polgármestere által megfogalmazott vélemény nagyjából támogatja az EB által az új zöld árufuvarozási csomagban és a kombinált fuvarozásról szóló uniós irányelv aktualizálásában előterjesztett jogalkotási javaslatokat, amelyek célja az árufuvarozási szolgáltatások hatékonyságának növelése és a környezetbarátabb szállítási módokra való átállás támogatása.
A régiók és városok szerint azonban még többet kell tenni annak érdekében, hogy a vasúti közlekedés vonzóbbá és hatékonyabbá váljon a piaci igények kielégítése szempontjából.
Erópának növelnie kell a vasúti árufuvarozás versenyképességét és hatékonyságát, biztosítania kell a tagállamok közötti együttműködést az infrastruktúra és a szállítási műveletek kezelői között, és javítania kell a közlekedés környezeti teljesítményét. Ezt úgy teheti meg, hogy ösztönzi a hatékonyabb, környezetbarátabb közlekedési módokra való átállását, amelyek minden európai várost és régiót elérnek, hozzájárulva a területi és társadalmi kohézióhoz
– fogalmazta meg José Ribau Esteves.
Támogatásokkal elősegített változások
A Régiók Bizottságának tagjai szerint az árufuvarozás vasútra történő átállításához ösztönzőkre van szükség. Ez már csak azért is előnyös lenne, mert a vasút energiaigénye kisebb, illetve a károsanyag-kibocsátása is jóval alacsonyabb.
Az RB szerint javítani kell a vasúti infrastruktúra irányítását, és optimalizálni kell a vasúti szolgáltatások kihasználtságát. Ebben valóban jelentős fejlődési potenciál van, hiszen a mai napig igen eltérő az infrastruktúra hozzáférése, költsége és allokációja az egyes tagállamokban.
Az uniós vasúti piac működésének javítása érdekében a regionális és helyi vezetők egy olyan szabályozó szervezet létrehozását követelik, amely garantálná a vasúti rendszer harmonizációját (beleértve a digitalizálást) és a vasúti kapacitás jobb elosztását.
A vasúti átjárhatóság javítása érdekében egységesen az 1435 mm-es nyomtáv bevezetését javasolják. Ez egyelőre Spanyolországban, Portugáliában nem adottság – bár az előbbiben a nagy sebességű vonalak a normál nyomtávval épültek. Kérdés, hogy valóban szükséges-e a meglévő hálózat átalakítása.
A balti országokban is folyamatban van az új, normál nyomtávú, ráadásul nagy sebességű hálózat építése, a Rail Balitca egészen Varsóig fog gyors kapcsolatot jelenteni. Így már csak Finnország lesz az egyetlen uniós – vasúttal rendelkező – tagország, ahol nem épül ki normál nyomtávú hálózati elem, ami a többi tagországhoz kapcsolná.
Ennél fontosabb az a javaslat, ami szerint rugalmasabb irányításra is szükség van, hogy a vasúttársaságok a piaci igényeket jobban figyelembe tudják venni. Ehhez is segítség lehetne a központi európai irányítás, mert jelenleg nem sok szerepe van a gyakorlatban az Európai Vasúti Hatóságnak (ERA), nagyon lassan valósulnak meg közös európai fejlesztési projektek.
Megoldás: az intermodális áruszállítás
Ajánlásaiban az RB tagjai támogatják a különböző szállítási módokat kombináló intermodális szállítás fejlesztését, mint az ágazat fenntarthatóságának javítását szolgáló eszközt. A vélemény azt kéri, hogy a vasúti és vízi utakat helyezzék előtérbe, minimalizálva a közúti szállítás szükségességét.
Ebben még mindig sok fejlődési lehetőség van, amit a kombinált áruszállítási irányelv módosítása próbál kezelni. Egyelőre közel sem fedi le az EU egészét a kombinált áruszállítást lehetővé tevő logisztikai központok hálózata, Magyarországon is alapvetően Budapestre koncentrálódik szinte a teljes kombinált áruszállítás.
Címlapkép: Teher- és személyvonatok a genfi főpályaudvar vágányain. Fotó: Guilhem Vellut, CC 2.0 Flickr.
