Az átalakított európai szabályozás segíthet még gyorsabb pályára állítani a folyamatosan bővülő európai kombinált áruszállítási piacot. A változások részleteit azonban 2030-ig a tagországoknak kell kidolgozniuk.
Az európai áruszállítási piac kiemelkedően legdinamikusabban bővülő szegmense a kombinált áruszállítás: 2022 és 2011 között 1,6-szeresére nőtt az egységkonténerben (TEU) mért teljesítménye, miközben ugyanebben az időszakban a közúti áruszállítás 21, a vasúti pedig hat százalékkal gyarapodott az Európai Unió országaiban, tonna-km-alapon. Ráadásul a vasúti áruforgalom egyre nagyobb részét adja: az Eurostat adatai szerint 2011-ben a teljes árutonna-km-ben számolt forgalom 22 százaléka volt kombinált áruszállítás, 2021-re ez már 32 százalékra nőtt. Figyelmeztető jel azonban, hogy 2022-ben megállt a bővülés – sőt, egy százalékpontot csökkent a szegmens részesedése. Ez is arra utal, hogy ideje volt az uniós szabályozás módosításának.
Hétvégén is
Az Európai Unió célja, hogy 2030-ig 55 százalékkal csökkentse az üvegházhatású gázok (ühg) kibocsátását 2050-ig az 1990-es értékekhez képest. Ez pedig csak akkor lesz elérhető, ha a közlekedési ühg-kibocsátás negyven százalékát adó közúti áruszállítás teljesítményét érdemben csökkenteni lehet. A vasút annyival hatékonyabb, hogy csak a közlekedési ühg-kibocsátás 0,5 százalékáért felelős.
A Európai Bizottság javaslata kisebb korrekciókat tervez, például hétvégenként és ünnepnapokon is közlekedhetnének az intermodális szállítmányok. Ennek nemcsak a költségekben, hanem a kiszámíthatóságban és eljutási időben is érezhető hatása lesz. Sokkal lényegesebb azonban, hogy a módosítások versenyképességi célt tűznek ki a tagállamoknak: 2030-ig legalább tíz százalékkal kell csökkenteniük a kombinált fuvarozási műveletek háztól házig terjedő átlagos költségeit. Ez elérhető az útdíjak csökkentésével vagy a terminálok használati díjainak visszafogásával, kompenzációjával.
De, hogy miért is jelentős eredmény a mostani módosítás? A kombinált áruszállításról szóló irányelvet 1975-ben fogadták el, legutóbb 1992-ben alakítottak az irányelven. Az Európai Bizottság korábban két alkalommal, 1998-ban és 2017-ben is nekifutott a jogszabály módosításának, de nem sikerült erről kompromisszumot találni. Az irányelv ezért már részben elavult, különösen nehézkessé téve a fenntartható áruszállítási mód állami támogatását.
Értelmezés
De mit is értünk kombinált vagy intermodális áruszállításon pontosan? Ez többféle szállítási módot foglalhat magába, a közúti, vasúti, belvízi és a tengeri hajózást is. Európában szinte kizárólag a vasúti és közúti áruszállítási mód kombinálása jelent érdemi áruszállítási volument.
Ezen belül is többféle módon lehet megoldani azt, hogy a szállítási távolság hosszabb részét, terminálok között vasúton megtevő árukat közúti járművekre tegyék át. A legelterjedtebb a tengeri áruszállításban használt konténerek szállítása, ez teszi ki az európai vasúti kombinált áruszállítási teljesítmény 81 százalékát az Eurostat 2022-es adatai szerint. Ezt követi a félpótkocsik szállítása (17 százalék). Ez utóbbi egyre elterjedtebb, és az eddig közúton szállított áruk vasútra csábításának egyik leghatékonyabb módszere. Az előbbi kettőt kíséretlen forgalomnak hívják, mivel járművezető nem utazik a szállítmányokkal. A kísért forgalom a RoLa forgalmakat jelenti, amikor a teljes tehergépjárművet és annak vezetőit is vasúton szállítják. Ez az Ausztria és Svájc által használt megoldás nem hatékony, költséges és csakis a szabályozói környezet miatt piacképes, és jelentősen szorul vissza, európai szinten marginális a szerepe a maga két százalékával.
Vasúti kapacitások
Nyitott kérdés, hogy mekkora forgalmat lehetne a távolsági közúti áruszállításból vasútra terelni. Az Eurostat erről is vezet nyilvántartást: tonnában kifejezve a hosszú távú közúti volumenek 8,4 százalékát lehetne a kombinált áruszállításra terelni a 2021-es, utolsó adatok alapján. Árutonna-km-alapon azonban sokkal nagyobb a lehetőség: a teljes hosszú távú közúti áruszállítás 42 százalékát lehetne átállítani. Fontos kiemelni, hogy ez nem a teljes közúti áruszállításra vonatkozik, hanem csakis a nagy távú, háromszáz kilométer felettiekre.
Országonként is kiszámolták, hogy mennyi árutonna-km-t lehetne vasúttal kombinálva a közutakról kombinált áruszállításra átterelni: 17 országra volt elérhető részletes adat, eszerint 36,5 milliárd tonna-km esetében lenne hatékonyabb a közút helyett a kombinált áruszállítás. Ez igen jelentős teljesítmény, hiszen ezen országok 2022-es vasúti áruszállítási teljesítményének 12 százaléka. Magyarországon az egyik legkisebb potenciált látják benne – a már eleve magas vasúti áruszállítási és jelentős kombinált áruszállítási teljesítmény miatt. A zöld átállás Európa áruszállításában tehát jelentős forgalomnövekedést jelentene a vasút számára – ilyen teljesítménynövekedésnél azonban joggal merülhet fel a kérdés, hogy milyen infrastrukturális és egyéb fejlesztésekre van szükség. Félő ugyanis, hogy a jelenlegi szűk keresztmetszetek mellett nehézség adódna a forgalom megszervezésében. De a vasútvállalatoknak, termináloknak is időbe telhet felkészülni egy ilyen jelentős fejlődésre, hiszen mozdonyokra, vasúti kocsikra és képzett munkaerőre is szükség van ehhez. Manapság talán a kollégák felvétele és képzése lehet az egyik legnagyobb kihívás, de ilyen nagyságrendű fejlesztések pénzügyi finanszírozása is összetett feladat.
A konténerizáció nagyon eltérő az egyes uniós országokban. A szállítási teljesítmények és a konténerek számát kifejező TEU-értékeket nehéz lenne összehasonlítani. A szállítási teljesítmény és a gazdasági fejlettséget kifejező GDP közötti összefüggést azonban érdemes lehet vizsgálni. A GDP növekedésével arányaiban egyre csökken a szállítmányozás szerepe, de a vasúton szállított konténerek mennyiségénél még mindig növekedés látható. Azaz amíg 2012-ben egymillió euró előállításához 1,6 TEU-t vettek igénybe, 2022-ben már 1,8-et.
Térségünkben jóval magasabb ez az érték – mivel itt nem adott a tengeri áruszállítás, jellemzően a kikötőkből vasúton kell a konténereket elszállítani. Romániában és Magyarországon a legkisebb a gazdaság konténerizációja: Romániában egymillió euró GDP-hez csak egy, nálunk 1,8 konténert vettek igénybe 2022-ben. Ráadásul nemcsak kicsi, de csökkenő is ez a mutató: 61, illetve 62 százalék volt a visszaesés. Ez arra utal, hogy jelentős fejlődési potenciál lehetne hazánkban is, hogy a hasonló gazdasági szerkezetű országot sikerüljön ezen a téren utolérni.
Borítókép: Erwin Litschauer | Pixabay
