Ha a csendes féktuskók kitalálásakor előre látták volna a ma jelentkező problémákat, nem születik ilyen gyorsan, ilyen kevés teszt után döntés a kötelező bevezetéséről a tehervonatoknál – állítja Turi Gábor, a Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség elnöke, aki a Pultrans szállítmányozással és vagonbérbeadással foglalkozó cég ügyvezetője is. Ez a hajó, illetve vagon már elment, de azért még érdemes harcolni, hogy a digitális kapcsolókészülék szintén EU-s bevezetése ne járjon hasonlóan súlyos hátrányokkal a keleti tagországok cégei számára.
H-Magyar Vasút: – Van olyan vélemény, hogy a csendes féktuskók és az automata kapcsolókészülék, a DAC kötelező bevezetése semmi más, mint a tőkeerős nyugat-európai, elsősorban német vasutak, járműtulajdonosok konkurenciaharca, piacvédelme az olcsóbban dolgozó kelet-európai versenytársak ellen hangzatos célok, mint a környezetterhelés csökkentése, a digitalizáció mögé bújtatva.
Turi Gábor: – Nem érdemes ilyen szándékosságot feltételezni, hiszen lehetetlen lenne bizonyítani is, mert ilyesmiről senki nem beszél. Mondjuk inkább azt, hogy más alaphelyzetből más következtetés adódik. Márpedig a helyzet gyökeresen különbözik az említett, tőkeerős, fiatal járműparkkal felszerelt, nyugati cégek és a tipikus keletiek között. Hogy megértsük a szituációt, vegyünk becsült, de az arányokat jól érzékeltető számokat! A csendes féktuskók beépítésének egyszeri költségeit a német, svájci, belga állam kipótolta a járműtulajdonosoknak olyan szinten, amit az európai uniós támogatás nem fedezett. Ez tehát nekik ingyen volt. A működtetés az Európai Vasúti Ügynökség, az ERA egyébként a mi számításainkkal megegyező nagyságrendű becslése szerint napi négy euró többletköltséggel jár vagononként, mert a nem öntöttvas tuskókkal szerelt kerekek gyakrabban károsodnak, sűrűbben kell esztergálni, cserélni őket. Ez a négy euró az ottani negyven–hatvan eurós napi költséget fogja tíz százalékot el nem érő mértékben növelni. Kelet-Európában húsz euró körül vagy alatta van a napi bérleti díj, itt a négy euró legalább húszszázalékos költségnövekményt jelent. Ráadásul nálunk az állam nem szállt be a finanszírozásba, és az EU-s résztámogatás is nehezebben volt elérhető a tipikusan kisebb keleti cégeknek, hiszen legalább négyezer vagonnal lehetett arra pályázni.
A teljes képhez érdemes hozzátenni, hogy a beruházással elért haszon, amely nem a vagon tulajdonosánál, de elsősorban nem is a vasútnál jelentkezik, hanem a társadalomban zajcsökkenésként, szintén nem egyforma. Jó állapotú pályán, új vagon esetében, vagyis tipikusan a mi nyugati példánknál a kibocsátott zajterhelésnek valóban a fele jöhet a fékberendezésből, vagyis ennek húszszázalékos, esetleg nagyobb csökkentésével a zaj legalább tízszázalékos mérséklése érhető el. Ha keleten rosszabb a pálya, öregebb a vagon, akkor annak a vonókészüléke és más alkatrészei is jobban zörögnek, ezeket a hangokat nem mérsékli a műanyag féktuskó, a teljes zajterhelésre vetítve csak két-három százalékos eredményt értünk el.
HMV: – Ezek alapján a csendes tuskók kötelező használatából ki lehetett volna hagyni Kelet-Európát…
TG: – … mégis kötelező lett, lesz a csendes féktuskó Keleten is a teherforgalom nagysága szerint kijelölt szakaszokon, tehát nálunk is a Budapestről Hegyeshalomba, Ceglédre és Szolnokra, Százhalombattára, Soroksárra vezető vonalakon, továbbá a miskolci vonal egy – lignitszállításban érintett – szakaszán. De lényegtelen is, hogy konkrétan mely szakaszok kerültek bele a szórásba, hiszen ha Ferencváros benne van – márpedig benne van –, akkor gyakorlatilag, aki Magyarországon akar általában teherfuvarozással foglalkozni, az rákényszerül a csendes kocsik használatára. Bár hozzátehetjük, a jövőben is elképzelhetőek olyan rendszeres fuvarok például észak−déli irányban Európa keleti felén, amelyek kikerülik a csendes zónákat, csakhogy ebben az esetben meg a járműállomány kettéosztása okoz szervezési problémákat és többletköltséget.
HMV: – De miért drágább a vagon üzemeltetése csendes tuskókkal?
TG: – Úgy látszik, nem sikerült olyan anyagot kifejleszteni, amiből halkabb, de egyebekben azonos tulajdonságú féktuskók készíthetők. A már meglévő teherkocsikhoz való kompozit tuskók valóban halkabbak, és az esetek nagyobbik felében a fékerő is megfelelő, bár vannak olyan kocsitípusok, ahol utóbbi állítás már nem igaz, és a fékberendezés rudazatának megváltoztatásával kell elérni a megfelelő fékhatást. Abban viszont egyértelműbben rosszabb ez az anyag, mint a közismerten jó hővezető öntöttvas, hogy a fékezéskor keletkező hőt sokkal kevésbé vezeti el a keréktől, így gyakoribb a túlmelegedés, amelynek a kerék egyes pontjain különböző, de adott esetben nagyon súlyos károsodások a következményei. Ezek miatt kell gyakrabban esztergálni, illetve cserélni a kerekeket.
HMV: – Tulajdonképpen mi az az alapvető különbség a nyugati és a keleti vagonok között, ami a tárgyalt problémákat okozza?
TG: – A kérdés azért jó, mert elvileg és idézőjelben mondva nemhogy keleti vagy nyugati kocsik nincsenek, de a vagonoknak jóformán nemzetiségük sincs, a teherszállítás európai, a teherkocsik hazája Európa, akár naponta más-más országban teljesítenek szolgálatot. A különbség statisztikailag, a vagonokat birtokló cégek, azaz vasútvállalatok vagy bérbeadással foglalkozó vállalkozások szintjén érhető tetten. Egyetlen számpárral érzékeltetve, a szervezetünk, a Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség, az MVMSZ hazai tagvállalatainak vagonjait tekintve az összesített átlagéletkor 43,6 év volt tavaly, a nálunk regisztrált nyugati teherkocsiknál ugyanez a szám 8,2 év. Ez markáns különbség, tehát Kelet-Európában is lehet találkozni akár egész tehervonatokkal csupa új vagonból összeállítva, de rengeteg az öreg, amortizált jármű, és itt most – bár a kettő nyilvánvalóan összefügg – ne a szó műszaki, hanem könyvviteli értelmére tessék gondolni! Az itteni fuvarozók egy része egyszerűen nem tudná megfizetni az újabb vagonok magasabb bérleti díját, ami azért törvényszerű, mert azok még nem keresték meg a beszerzési értéküket. Más szóval az idősebb járműállománnyal végzett fuvarozás bármilyen háttérbe szorulása vagy szorítása a vasúti áruszállítás jelentős részének közútra terelődését, a fuvarozáson belül keleten még meglévő magasabb vasúti részarány lecsökkenését vonná maga után, ami pedig homlokegyenest ellenkezik a kontinens és az ország fontos klímaügyi és környezeti céljaival.
HMV: – Ha tehát Európa két fele között fennáll ez a különbség, nem kellett volna a döntés előtt lobbizni az unióban egy korlátozottabb kiterjedésű csendesítésért?
TG: – Elmondtuk a problémáinkat, az MVMSZ lobbizott is, de a végeredmény azt mutatja, hogy sem a szakmai szervezetek, sem a kormány nem ért el eredményeket ebben az ügyben. Sőt, sajnos Magyarország olyasféle derogációt sem kért, és így nem is kapott, amilyet Szlovákia, Csehország, Lengyelország, de nyugati országok is különféle vagon- és keréktípusokra.
Ez a hajó már elment. Én azt mondom, amit most megtehetünk, és meg kell tennünk, hogy a digitális automata kapcsolóberendezés, a DAC ebből a szempontból a csendesítéshez hasonló, bár lényegesen nagyobb pénzügyi erőforrásokat igénylő ügyében ugyanebbe a hibába ne essünk bele. Vagyis abba, hogy egy Nyugat-Európában jól kinéző projektet kötelezően eladunk egész Európára anélkül, hogy alaposan megvizsgálnánk, hogy milyen hatása lesz, és azt is külön, hogy milyen hatása lesz Kelet-Közép-Európában.
Az MVMSZ mindent megtesz most ezért, fórumokon előadóként, hozzászólóként, beszélgetésekben magam is erre hívom föl a figyelmet, akár Nizzában az UIP, az Európai Magánkocsi-szövetség nemrég lezajlott éves kongresszusán, akár Prágában a kelet-európai cégek és szervezeteknek megtartott rendezvényen.
Az analógia azonban nem teljes a csendes féktuskók és a DAC kérdésköre között, az öreg vagonok egy része fizikailag nem lesz alkalmas a DAC befogadására, hiszen a dinamikus erők átadása más szerkezeti elemeken fog történni, mint a jelenlegi európai rendszerben. Például a most az ütközők által fölemésztett energia is a DAC-ot, azon keresztül a vagon frontjának középső részét fogja terhelni. Persze elméletileg minden vagont át lehet építeni megfelelően, de ez üzletileg sok esetben nem éri meg olyan öreg járművek esetén, amelyeknek egyébként tíz–tizenöt aktív évük még van. A DAC bevezetésére létrejött projektvezetés ajánlata erre egyelőre annyi, hogy az EU majd megemelt ócskavasáron veszi át a szóban forgó vagonokat, magyarul az ezeket bérbeadó keleti cégek húzzák le a rolót, az ezeket kedvező árszinten igénybe vevő fuvaroztatók pedig térjenek át a közúti szállításra. Ugyanis a megemelt ócskavasáron húsz régi kocsiból származó összegért sem lehet venni egyetlen újat, mivel az elmúlt egy-két év alatt az új vagonok ára is negyven–ötven százalékkal emelkedett. Arról nem is beszélve, hogy a vagongyártók három-négy évre előre le vannak terhelve, tehát a forrás megléte esetén sem lehetne egy csapásra cserélni a járműflottát.
Képek forrása: Vörös Attila
HMV: – Mi lehet a megoldás erre a problémára?
TG: – Fontos látni, hogy még nincsenek végleges, kihirdetett szabályok, amiről beszélni tudunk, azok a most futó tervezetek, a szakmai körökben folyó beszélgetésekből leszűrhető következtetések. Úgy tűnik, hogy a szabályozás megengedi majd, hogy a régi teherkocsik üzemeltetői megállapodjanak egy-egy vasúttársasággal abban, hogy továbbra is hajlandó elvinni a vagonokat. A technikai lehetőség meglesz erre, hiszen a mozdonyokat kötelező lesz hibrid, a hagyományos kapcsolókészülékkel és a DAC-kal is kompatibilis csatlással szerelni, illetve egy zárt szerelvénynél elegendő lesz a két szélső kocsi külső végeit DAC-osítani, esetleg közvetítőkocsikat alkalmazni.
Ezen a ponton azonban újabb komoly problémákba ütközünk, túl a kettévágott járműállományból következő bonyolultabb szervezési feladatokon is. Az egyik, hogy a DAC-kal föl nem szerelt kocsik csak irányvonatokban mozoghatnak, szórt küldeményeknél mindez nem működhet. A másik, hogy nem szabad elfelejteni, miért is került most napirendre az automatikus kapcsolóberendezés gyors európai bevezetésének ügye, pedig Európa eddig egészen jól elvolt nélküle. Az USA-ban a tizenkilencedik század végén, Japánban a múlt század harmincas éveiben, a Szovjetunióban a második világháború körüli években vezettek be automatikus, természetesen még nem digitális csatlást, és Európában is készült szabvány erre a huszadik század legelején. Azért ébredt föl most hirtelen Csipkerózsika-álmából az EU, pontosabban a nyugati tagországok, elsősorban ismét csak Németország, mert egyre komolyabb munkaerő-problémákkal néznek szembe, a vagonok kézi erővel történő szét- és összekapcsolásának nehéz munkájára egyre nehezebb embert találni, és persze ott magasabb is az élőmunka költsége, mint nálunk. Tehát nincs garancia arra, hogy például Németországban könnyű lesz partnert találni a nem DAC-os vagonok akasztására, de ha lesz is ilyen, az akkor már különleges szolgáltatást külön meg is kell fizetni majd.
HMV: – Sokáig működhet ez a vegyes rendszer, tehát az, amikor DAC-kal szerelt és hagyományos csatlású járművek is forgalomban vannak?
TG: – A hivatalos, nyugati eredetű elgondolások egyfajta ősrobbanásként, rövid határidővel képzelik el az átállást, mondjuk két hét alatt, persze megfelelő előkészítés után. Ezt konkrétan úgy kell elképzelni, hogy mondjuk fővizsgakor minden vagont DAC-ready-vé tesznek, gyakorlatilag beleszerelnek egy ilyen berendezést, hogy annak befogadásához már meglegyen minden a kocsin, de utána kiszedik, és még hagyományos módon működik tovább a jármű az átállásig, amikor is tényleg be is szerelnek az előkészített helyre egy (pontosabban vagononként két) DAC-ot. Ehhez is mobil műhelyek kellenek majd, ahol például sátor alatt történhet a beszerelés.
Az átállásra kitűzött határidő 2030, ehhez az érdekeltek egyelőre ragaszkodni látszanak, egyszerűen azért, mert addig tart az uniós finanszírozási ciklus, amelyben félre van téve forrás erre a célra.
Szerintem éppen ez, a bevezetés időzítése, a folyamat időbeli lezajlása és a teljeskörűsége lehet az az egyik aspektus, ahol nekünk, kelet-közép-európaiaknak kompromisszumot kell elérnünk. Az volna jó, ha a teljes átállás természetes módon, azaz addigra csengene le, amíg a ma még üzletileg használatra érdemes járműállomány kikopik. Az ugyanis természetes, hogy az új beszerzésű vagonok mind DAC-osak lesznek majd. Érdemes tudni, hogy például Bulgáriában egyáltalán nincsenek csendes folyosók, így ott belföldi fuvarokhoz nem kellenek új tuskóval cserélt vagonok. De az unión kívüli országokról sem beszéltünk még, kérdés, mondjuk mi lesz a szerb vagonokkal, azok feljavításához is ad-e segítséget az EU?
HMV: – Egyáltalán konkrétan tudjuk már, hogy milyen lesz a DAC?
TG: – Mozgó célpontra lövünk, hiszen nem jött még ki az az EU-s jogszabály, illetve az a WAG TSI, amely majd tartalmazza az előírásokat, a pontos műszaki követelményeket, de a szakmai fórumokon alakuló elképzelések ismeretében talán állítható, hogy már lassabban mozog ez a cél. Teljesen még nincs specifikálva a bevezetendő berendezés, de három gyártó is készített már ilyen kapcsolót, ezek különböznek, de egymással kompatibilisek. A szerkezet tudásának meghatározásakor öt szintet állapítottak meg, a DAC5 kapcsolódni, oldódni is tud a vagonoknál történő kézi beavatkozás nélkül, és át is viszi a digitális adatokat az egyes járművek között. Az eggyel ez alatti szinten (DAC4, illetve DAC4,5) még helyben, kézzel kell oldani a kötést, vagyis az akasztás munkaerő-szükséglete ott még nagyobb, mint az ötös szintnél. Viszont DAC5-ös berendezésből még nincs prototípus, annak ellenére, hogy véleményem szerint ennek kellene szerepelnie majd a végső WAG TSI előírásban éppen a munkaerő-szükséglet érdemi csökkentése céljából. Az eddig elkészült három prototípus a DAC4 szintet célozza meg, de még ezeknél is vannak fejlesztés alatti területek. Persze a szűk határidők miatt az is elképzelhető, hogy 2030-ra csak egy olyan DAC4-et tesznek kötelezővé, amely majd egy későbbi időpontban valamilyen formában DAC5-re tovább fejleszthető lesz.
HMV: – Mennyibe fog a csere kerülni?
TG: – Sokba, véleményem szerint vagononként több tízezer euróba, hiszen magára a készülékre öt-tízezer euró körüli összegű előzetes becslések keringenek, az acélárak az egekben, és a kocsinként szükséges két berendezés árához jön a beszerelés, az annak idejére eső kiesés értéke. Jóval drágább lesz a DAC üzemeltetése, javítása is, mint a hagyományos, egyszerű szerkezeteké. Lényegesen bővebb, speciális elektronikai és mechanikai tudás is kell majd a karbantartáshoz, az ezzel foglalkozó szakembereket ki kell majd képezni, a szereléshez műhelyeket kell felszerelni. Vagyis az üzemeltetési költségek ebben az esetben is nőni fognak, DAC-os vagont bérelni valószínűleg napi négy-öt euróval drágább lesz, mint ugyanolyan, de hagyományos csatlású kocsit.
Az UIP álláspontja pillanatnyilag az, hogy ha nem lesz száz százalékban kívülről finanszírozva az átállás, vagyis a kocsitulajdonos magáncégeknek is fizetniük kell az átalakításért, amelynek haszna a vasútvállalatoknál, illetve itt is a társadalom szintjén jelentkezik, akkor azt a szervezet nem tudja támogatni. Persze később elképzelhető elmozdulás egy kompromisszum irányába. Már láttam olyan európai javaslatot, amely szerint az unió fizetne harminc százalékot, és a nemzeti kormányoktól is elvárják, hogy például hasonló összeggel szálljanak be. Ahogy említettük, a haszon a kisebb szükséges személyzet miatt, a vonatok gyorsabb összeállítása, a mozdonyok jobb kihasználása révén, az adminisztráció automatizálása miatt a vasúttársaságoknál csapódik le, tehát lenne ráció abban, hogy ők is beszálljanak. Ezeket a kiforratlan elképzeléseket egyelőre az európai szakmai szövetségek nem támogatják, beleértve az UIP-t is.
HMV: – A központi költségvetés például harmincszázalékos támogatása nálunk reális elvárás?
TG: – Az elvárás reális, és a fentiek fényében indokolt, de az eddigi tapasztalatunk például a féktuskók cseréjénél az volt, hogy nem volt ilyen, az EU-s forrásokat kiegészítő támogatás. Maga az unió is azon gondolkodik, hogy a támogatással le nem fedett részre kedvezményes hitel legyen, de a magánkocsi-tulajdonosokat tömörítő szervezetek ezt az elképzelést sem támogatják.
HMV: – Ha nem lesz érdemben eredményes a lobbizás, és a most látszó paraméterek szerint lesz kötelező a DAC, annak milyen következményei lesznek a magyar piacra?
TG: – Bizonyos szegmensek vissza fognak esni. Jelenleg is használnak nálunk korszerű kocsikat, nyilván ezek között lesz majd sok DAC-kal szerelt is, az irányvonatokkal sem lesz gond alapvetően, hiszen láttuk, ezek a szélső kocsik DAC-osítása után mehetnek majd Nyugatra is, de a ma az egy vagy néhány tehervagonnal végzett fuvarok egy része valószínűleg nem tud majd továbbra is a közúttal versenyképes áron vasúton haladni, mert újabb, drágább bérleti díjú, DAC-osított vagonra lesz szükség hozzájuk.
Támogatás feltételekkel
Első pillanatra a hatalmas és lelkes igenlés olvasható ki abból a közös nyilatkozatból, amelyet az európai vasúti érdekképviseletek a digitális automata kapcsolókészülék, a DAC tervezett bevezetéséről fogalmaztak meg nemrég. Az AERRL, a CER, az EAL, az EIM, a FEDECRAIL, az UIP, az UIRR, az UITP és az UNIFE, azaz a különböző vasúti szegmenseket képviselő európai érdekvédelmi, szakmai szervezetek testületei – tagjaik nevében is – az eredeti, 2030-as határidőben történő, minél gyorsabb, kvázi egy csapásra történő kapcsolócsere mellett állnak ki. Ugyanakkor a szöveg számos előfeltételt határoz meg és tart feltétlenül szükségesnek ahhoz, hogy ez a bevezetés sikeres lehessen, és ezek között ott van az EU és a tagállamok anyagi támogatása is: „A piac egyedül nem képes elviselni egy ilyen átalakulást, és egyetlen vállalat sem lesz képes arra, hogy egyedül állja az ehhez szükséges tőkebefektetéseket, mert ez mindenekelőtt európai szintű beruházás, ezért sürgősen állami támogatásra van szükség, különösen a DAC bevezetéséhez” – írják. Az aláírók szerint a technológia bevethetőségét intenzív teszteléssel kell megállapítani. Világosan fogalmaznak: egyértelmű bizonyítéknak kell rendelkezésre állnia sikeres tesztek és valós körülmények között végzett validálás révén. Ezek a bizonyítékok képezik a költség-haszon elemzés végleges aktualizálásának alapját. Az érdekképviseletek egységes, megkülönböztetéstől mentes európai finanszírozási és támogatási rendszert tartanak szükségesnek, amelyet az Európai Bizottság hoz létre, és nemcsak a tagállamok, hanem az EU-n kívüli országok átállását is elősegíti! Továbbá megalapozott, reális migrációs tervet kell kidolgozni, amelyet minden szereplő elfogad, és amelyet jogi eszközökkel kell alátámasztani. A tervnek bizonyos rugalmasságot kell lehetővé tennie a hagyományos csatolóval való átmeneti együttélésére.Az aláírók ezt a forgatókönyvet javasolják:
DAC jogi csomag megalkotása 2023–2028-ig.
DAC előzetes telepítése 2025-től 2028-ig (költség: 210 millió euró)
DAC telepítése 2028-tól (költség: 13 milliárd euró 2021-es árakon)
