Ez azt jelenti, hogy a tagállamok állandó képviselőinek február 9-i tanácsülésének (COREPER) pozitív döntése után mindkét törvényhozó fél hivatalos, szakmai szintű jóváhagyását bírja a TEN-T felülvizsgálat, amely után az Európai Tanács és az Európai Parlament plenáris üléseinek jóváhagyása már inkább formalitásnak tekinthető.

Érdemes felidézni: az Európai Unió legfontosabb jogszabályai ún. trilógusban születnek, azaz a szakmai szövegjavaslatot a Bizottság teszi, de azt a Tanács és a Parlament közötti egyetértést kifejező kompromisszummal fogadják el. Míg a Parlament az európai állampolgárok által közvetlenül megszavazott képviselőkből áll, így felhatalmazását erősebb, egységesebb (így jobban kiépített vasúthálózattal bíró) Európáért kapja, addig a Tanácsban a tagállamok kormányai képviselik magukat, amelyek végső soron az európai ambíciók megvalósításának (jelen esetben a vasúthálózat kiépítésének költségét) oroszlánrészét viselik, így mértéktartóbb megközelítésben érdekeltek.

A kialkudott, és szakmai szinten jóváhagyott kompromisszum megtartja a TEN-T felülvizsgálat korábban már jól ismert elemeit, így a törzs- és átfogó hálózat mellett köztes szintként a kiterjesztett törzshálózat definiálását 2040-es kiépülési határidővel; vagy a személyforgalomban a magasabb sebességek előírását, így a törzs- és kiterjesztett törzshálózaton legalább 160 km/h, emellett számos szakaszon új dedikált nagysebességű vonalszakaszok (így Magyarországon a Budapestet az osztrák és szlovák határokkal összekötő V4 nagysebességű vasút, mely jelenleg is környezetvédelmi engedélyezés alatt áll) megépítését. A kompromisszum inkább a részletesebb paraméterek tekintetében hozott újdonságot, amelyek közül a legfontosabbak az alábbiak:

• A nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek (így itthon az EVM) leszerelésében végül kötelező érvényű előírás született, 2040-re a törzs-, 2045-re a kiterjesztett törzs-, 2050-re pedig az átfogó hálózaton már csak az ETCS maradhat, megtörve azt az ördögi kört, hogy amíg a pályaoldalról a nemzeti vonatbefolyásolás is elérhető addig a vállalkozó vasutak nem invesztálnak járműfedélzeti ETCS-re, ennek hiányában pedig a pályavasút kénytelen költségesen mindkét rendszert párhuzamosan fenntartani. Kivételt csupán a szigetüzemszerű hálózatok jelentenek.
• A kombinált fuvarozás szempontjából kulcsfontosságú, félpótkocsik és konténerek akadálymentes szállítását biztosító, ún P400-as profil is végül kötelezően lesz biztosítandó a törzs- és kiterjesztett törzshálózaton, azzal a könnyítéssel, hogy ahol a hálózat elemei az intermodális fuvarozás szempontjából funkcionálisan párhuzamosan futnak, ott 2040-ig csak az egyik útirányon kell biztosítani a folytatólagos átjárhatóságot. Ez az előírás Magyarország szempontjából nem kritikus jelentőségű, hiszen a MÁV által a szovjet korból örökölt Av űrszelvény a P400-as profilelőírást teljesíti; lényegesen nagyobb problémát okot azonban azokban az országokban (pl. Franciaországban), ahol az alagutakat és hidakat jóval szűkebb profillal tervezték.
• Többszintű előírás született a 740m-es maximális hosszú tehervonatok közlekedésével kapcsolatban. A törzs- és kiterjesztett törzshálózaton az infrastruktúrának önmagában alkalmasnak kell lennie kétvágányú pályákon két óránként legalább egy (de naponta legalább 24), egyvágányú pályákon pedig három óránként legalább egy (de naponta legalább 12) hosszú tehervonat leközlekedésére; de kapacitásgazdálkodási eszközökkel a tagállamoknak arra kell törekedniük, hogy a kétvágányú pályákon óránként legalább kettő, az egyvágányú pályákon pedig két óránként egy 740m-es tehervonatnak alkalmas menetvonal rendelkezésre álljon. Ez amellett, hogy fontos garanciákat nyújt az árufuvarozók számára a kapacitások rendelkezésre állásáról, újdonságként összekapcsolja az infrastruktúra kiépítését szabályozó TEN-T rendeletet az infrastruktúra kapacitásgazdálkodásának tárgyában előkészítés alatt álló (a TRAN Committee következő, 2024. március 4-i ülésén tárgyalandó) kapacitáselosztási rendelettervezettel, hiszen a TEN-T előírások a TTR (Timetable Redesign) stratégiai menettervezési folyamatán keresztül lesznek megvalósíthatóak.
• A repülőterek TEN-T vasúthálózattal való összekötésének tárgyában a kialkudott megállapodás, hogy a kiemelt, évi 12 millió utasnál nagyobb forgalmú repülőtereket közvetlenül a nagysebességű vasúthálózattal kell összekötni, míg 4-12 milliós fogalom között valamely más (izolált ingajárati, regionális vagy városi) kötött pályás kapcsolat is megfelel a TEN-T vasúthálózat kapcsolódási pontja felé. Ez az uniós előírások szempontjából igen egyértelmű irányt szab a stabilan évi 12 millió utas felett teljesítő Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötött pályás kapcsolatának.

Borítókép: Eric VIDAL / ©European Union 2024 – Forrás:EP