Nyíri András a Rail Cargo Hungaria Zrt. üzemeltetési igazgatója a legutóbbi Magyar Vasút Meetup rendezvényen több szempontból is megközelítette, hogy a vasúti infrastruktúra felújításának, korszerűsítésének milyen hatásai vannak a vasúti árufuvarozásra.
Elsőként az átépülő állomások tervezése során felmerülő hátrányos szempontokat részletezte az RCH üzemeltetési igazgatója. Bár kiemelte, hogy az infrastruktúrafejlesztés a vasúti áruszállítás számára is kulcsfontosságú, de felhívta a figyelmet, hogy egy nem megfelelő kivitelezés számos problémát okozhat: egyes felújítások alkalmával gondot jelent, amikor elmaradnak a vágánykapcsolati felújítások, de az is, ha nem optimálisan építik azokat ki. Példaként említette a Biatorbágy-Szárliget felújítás során is kialakult szűk keresztmetszetet, hogy hiába lehetett volna a vágányzárat Biatorbágynál kezdeni, a vágánykapcsolatok hiánya miatt már Budaörsnél kezdődött. Egy ilyen megoldás miatt sajnos forgalomszervezési lehetőségeket veszítenek el az árufuvarozó társaságok. Nyíri András hozzátette, hogy a felújítások során a takarékossági szempontok miatt létrejövő féllábú állomások problémát okozhatnak akár még évtizedek múlva is.
Gondot okoz az is, hogy a peronok, perontetők kialakítása miatt a tengelyátszerelt kocsik az adott vonalszakaszon egyáltalán nem, vagy csak jelentős korlátozással közlekedhetnek. Nyíri András arra is kitért, hogy a szomszédos országokkal a kevésbé hatékony, vagy épp elmaradó koordináció is problémás. Sátoraljaújhelyig villamosításra került a vasúti pálya, azonban 800 méteren hiányzik a felsővezeték Nové Mesto állomásig, így erre nem lehet hatékonyan, villamos vontatással forgalmat bonyolítani, csak kizárólag dízel mozdony alkalmazásával – hozott egy példát Nyíri András.
Bár kétségtelen, hogy a személyszállítási ágazat és persze az utasok számára kiemelten hasznos beruházás a P+R parkolók létesítése, de Nyíri András megjegyezte, hogy árufuvarozási szempontból ennek is van hátulütője. Egyrészt csökken az állomás kapacitása, ezzel együtt annak fogadókészsége is. Kelenföld erre a helyzetre kiváló példa. Gondot okoz, hogy az
állomási átépítések során az egyébként sok esetben használatban lévő rakodóhelyek kárára történik a kivitelezés.
Mivel akár 50-60 km-en át nincsen a tehervonatok számára félreállási lehetőség, ez nagyban növeli a vonalak zavarérzékenységét, így a személy- és áruszállító vonatok is több késést fognak generálni.
Nyíri András kitért arra is hogy a vonali fejlesztések során az állomásokhoz, vasútvonalhoz tartozó vontató-, összekötő- és iparvágányok műszaki állapotának javítása a legtöbb esetben elmarad. Különösen hátrányos, amikor a vasútvonal és az állomások engedélyezett tengelyterhelése 225kN-ra nő, ám a kapcsolódó egyéb vágányok terhelése nem változik. Problémaként említette ezzel kapcsolatban, hogy az iparvágányok használati díjai 2-3-szorosára nőttek, emiatt több vállalat közútra terelte áruszállítását.
A vágányzárak lebonyolítása is sok kellemetlenséget tud okozni az árufuvarozó szereplőknek is. A 150-es vonal esetét hozta fel példaként az RCH vezérigazgatója, mert a vállalat elég komoly forgalmaktól esett el emiatt: a vágányzár elején (fél pályás kizárás) rögtön 50%-át elvesztette a Rail Cargo, majd a teljes vágányzár indulását követően újabb 50%-os forgalmat veszítettek el. Kérdés, hogy ez a forgalom visszajön-e.
Nyíri András hangsúlyozta, hogy azért a problémák mellett vannak pozitívumok is, és nem lehet elmenni amellett, hogy a felújítások végeredményben kedvező eredménnyel járnak. Ilyen például a rendkívüli 1-es vonali vágányzár helyzetkezelése, amely során az érintett felek példaértékűen tudtak együttműködni. Szintén pozitív, hogy egyes nagy zavartatásos vágányzárak esetén a kerülő útirány kapacitása biztosítja a vasúti árufuvarozás tervezhetőségét: ilyen volt a 40a vonal átépítése idején a 30a és 44-es vonal felé kerülés; illetve az 1-es vonal Biatorbágy–Szárliget szakaszának teljes kizárása esetén az 5-ös vonali kerülés.
A felújítások, átépítések eredményeként a javuló pályaparaméterek is kedvezően hatnak az árufuvarozó szektornak. Példaként említette a Püspökladány–Biharkeresztes szakasz villamosítását, illetve a átbocsátóképesség növekedését a 40a/40e Százhalombatta–Ercsi elágazásnál.
Összefoglalóan azzal zárt Nyíri András, hogy rendszerszintű megoldásokat kellene találni az átépítések, felújítások alkalmával, és amennyire lehet a kommunikációt mielőbb meg kell kezdeni az érintett feleknek. Már a tervezés során nagyon fontos megindítani a közös munkát, hogy egyik fél érdekei se sérüljenek amennyire ez lehetséges, hiszen a vasút versenyképességének – legyen az személyszállítás, vagy árufuvarozás – egyik fontos alapja a kiszámíthatóság, tervezhetőség.
Fotó: Szecsődi Balázs
