Az egyik új gyorsvasúti pályán lassabban haladnak a szerelvények, mint a felújítás előtt. A gondot csak tetézi, hogy kevesebben férnek el a szupermodern vonatokon.
Az utasoknak ugyan egyelőre nem lett jobb, de az eset akár a tankönyvekbe is bekerülhet, a „hogyan ne fejlesszünk vasúti infrastruktúrát” című, szomorú fejezetbe. A botrányos ügy a HS2 nevű vonatok körül alakult ki – számol be Bloomberg. Már korábban is nagy port kavart a balul elsült fejlesztés, de egy korábbi közlekedési bizottsági ülésen derült fény több elszomorító részletre, miután a politikusok raportra hívták Jonathan Thompsont, a HS2 Ltd. élére tavaly februárban kinevezett menedzsert.
A feltárt hiányosságok Rishi Sunak brit miniszterelnök döntésének következményei lehetnek. Persze mögötte vaskos tanácsadó réteg áll, így nagy torzítás lenne egyszemélyű felelőssé tenni a politikust. Mindenesetre a brit miniszterelnök által aláírt döntés levágja a HS2 északi szakaszát, azaz mindössze egyetlen pálya megépítését engedélyezték London és Birmingham között, így a még északabbra fekvő Manchestert elvágták a gyorsvasúti rendszertől. Ennek eredményeképpen a HS2-es gyorsvasutak hagyományos vágányokon haladnak tovább Machesterbe, azaz messze nem repeszthetnek 360 kilométer/ órás végsebességükkel. Persze azért nincs szó cammogásról, mert -döntött kanyarok híján – a 180 kilométer/órás sebességet alig léphetik át, így viszont lassabban haladnak a „hagyományos” városközi gyorsvasutak kereken 200 kilométer/órás tempójánál.
A méret a lényeg
A kérdés nemcsak a sebességről szól. A HS2 vonatok a maguk 400 méteres hosszával túlságosan nagyok ahhoz, hogy a hagyományos peronokon elférjenek. A döntéshozók viszont az állomások átépítését is elvetették. Első ránézésre van megoldás, ugyanis a szupermodern vonatokat 250 méteresre is át lehet alakítani. Ebben az esetben viszont kevesebben utazhatnak rajtuk, mint a jelenlegi London-Machester vonalakon használt „régi” szerelvényeken.
Magyarul: lassulás, és kapacitáscsökkentés a fejlesztés eddigi eredménye.
Thompson persze egy korábbi előadásában homályosan, de egy mestertervről beszélt, ami minden problémát megoldana. Azóta azonban semmilyen mesterterv nem került elő, nem hangzott el senkinek a szájából. A képlet ismert: az egész fejlesztést az eredeti tervek szerint kellett volna megvalósítani.
Az igazat megvallva, a London-Manchester menetidő még így is csökken, ugyanis a birminghami szakaszon olyan gyorsan mennek az új vonatok, hogy „marad” az előnyükből mire Manchesterbe érnek. Ugyanakkor érezni lehet, hogy nem sikerült ideálisan felhasználni a meglévő erőforrásokat.
A sajtó is felemelte a szavát
Habár évekkel ezelőtt meglapozott koncepció volt a HS2, kritikák kereszttüzében folyt a fejlesztés. A terv célja a leszakadó északi területek gazdaságának felpörgetése volt, azonban a logikai bukfencet hamarosan mindenki látta: a gyors helyközi vonatok nem előzhetik meg a lassabb helyi járatokat, ha ugyanazokat a vonalakat használják. A helyzet súlyosan korlátozza az elővárosi vonatok lehetséges gyakoriságát. A megoldás a nagysebességű járatok külön pályán való üzemeltetése lett volna, ami még az egyébként szinte megszokott módon túlterhelt helyi járatoknak is adhatott volna egy kevés levegőt…
És persze a költségek is előkelő helyen szerepelnek a kritikus hangok között: a London-Birmingham eddigi bekerülési költsége már most magasabb, mint amennyire az egész projektet 2009-ben taksálták. Mielőtt a Manchester felé tartó szakaszt lefejezték, már letiltották a keleti, Leeds felé vezető fejlesztést is. Így ami maradt, az sehová sem megy, senkinek sem segít, viszont sokba került.
Persze a költségek elszállásához nagyban hozzájárult, hogy a Birminghamig tartó szakaszon csaknem 100 kilométernyi alagút van, ugyanis a földtulajdonosok nem hagyták, hogy területüket sínpárak keresztezzék.
Thompson szerint tanultak az első szakasz hibáiból, és még egyszer nem követnék el ugyanazokat. Most azonban úgy tűnik, hogy a szervezetnek nem lesz lehetősége bizonyítania mindezt, ugyanis nem építik tovább a gyorsvasutat, ami azért is kár, mert újabb szakaszokkal valószínűleg az eddig „kidobott” 66 milliárd fontnak is több értelme lehetne.
Nyitókép: hs2.org.uk
