A vonatok még nem, a tárgyalások már nagy sebességre kapcsoltak az EU-ban.
Az Európai Bizottság, Parlament és Tanács is elszánt, hogy még a nyári európai parlamenti választások előtt tető alá hozzák a megállapodásokat, annak érdekében, hogy a Green Deal keretében kitűzött stratégiai célok (2030-ra az európai nagy sebességű vasútforgalom megduplázása, 2050-re megháromszorozása) megugorhatóak legyenek.
Az európai nagysebességű vasúthálózatot is újradefiniáló TEN-T-rendeletmódosításban elért kompromisszumot 2024. január 17-én az Európai Parlamentben, Strasbourgban konferencián mutatták be, a TEN-T vasúthálózat menetrendtervezését új alapokra helyező rendelettervezetet pedig egy nappal korábban, Luxembourgban tárgyalták meg a nemzetközi vasúti közlekedésben érdekelt minisztériumokat tömörítő Platform for International Rail Passenger Transport (IRP) szakértői.
A sietség azért is fontos, mert az EP választások után a brüsszeli politika kevésbé a vasút halandó problémáival, és inkább az új Bizottság portfólióinak és irányvonalainak kialkudásával lesz elfoglalva.
A két uniós rendelet egymásra épülését Herald Ruijters, a Bizottság mobilitáspolitikáért felelős főigazgató-helyettese húzta alá. A sorok között utalva arra is, hogy a DG MOVE (a Bizottság mobilitási és közlekedési főigazgatósága) vezetésében tavaly beállt változások után már nem a kontinensen belüli légi közlekedés homályosan definiált kizöldítése, hanem kifejezetten onnan a forgalom vasútra terelése a cél.
Ahhoz, hogy a repülők utasait vonatra ültessük, nem csupán nagy sebességű vasúti infrastruktúrára, hanem azon sűrű, versenyképes és megfizethető vasúti szolgáltatásra is szükség van, amit a piacnyitás és a szolgáltatók közötti verseny hozhat el
– utóbbinak a vasút műszaki kötöttségeihez való igazítása érdekében viszont alapjaiban kell megreformálni az európai vasúti menetrendszerkesztés és kapacitáselosztás folyamatát.
Az infrastruktúrát szabályozó TEN-T rendelet kapcsán a kompromisszum már megszületett, a kapacitáselosztási rendeletben viszont azt a jelenlegi belga EU-elnökség február végéig szeretné tető alá hozni, ami igen ambiciózus célnak mondható, hiszen jelenleg az egyik legalapvetőbb kérdésben van vita a Bizottság és a Parlament között:
az Európai Bizottság a kapacitáselosztást a pályaműködtetők önszabályozására építené, a Parlament viszont olyan módosító javaslatot mutatott be, amely egy új központi, uniós szerv, az ERICA (European Rail International Capacity Allocation body) kezébe adna döntési jogköröket.
Azt az aggályt pedig, hogy az elsősorban állami szubvenciókból gazdálkodó pályaműködtetők önszerveződő módon motiváltak lennének a nemzetközi vasúti forgalom növelésére, a minisztériumi szakértők luxembourgi egyeztetésén is osztották: kevés példa van jelenleg arra, hogy egy pályaműködtető a repülőtér-üzemeltetőkhöz hasonlóan lobbizzon a vasúttársaságoknál új járatok indításáért. Ez a kevés példa is (például a csalagút és az ahhoz vezető angol nagysebességű vonal) inkább kivételnek számít, hiszen profittermelésben érdekelt magánüzemeltetésben vannak, és nem a közvetlen állami finanszírozás jellemző rájuk. Ezért a tagállami minisztériumok szintén azt keresik, hogy milyen ösztönzőket tudnának az új jogszabályi keretek között felhasználni a pályavasutak forgalom- és ügyfélorienteltságának növelésére.
A tagállami finanszírozás fontosságát a mindkét eseményt árgus szemekkel figyelő, az állami vasúttársaságokat tömörítő CER lobbiszervezet elnöke, Alberto Mazzola is aláhúzta: több évre előre kiszámítható menetrendtervezés csak akkor lehetséges, ha a pályműködtetők több évre kiszámítható állami finanszírozásban is részesülnek. A strasbourgi konferencián részt vett a MÁV vezérigazgatója, Pafféri Zoltán, aki egyébként a CER strukturális finanszírozási munkacsoportját is vezeti.
Pafféri Zoltán ugyancsak erre utalva elmondta, hogy a Magyarországot Ausztriával, Szlovákiával, Csehországgal, Lengyelországgal összekötő, a környezetvédelmi engedélyezés finisében álló nagy sebességű vasút megépítése 15 éves finanszírozási elköteleződést igényelne, de közben a magyar vasútnak csak egy évre előre vannak biztosított forrásai, ellentétben például Ausztriával, ahol 6 évre előre tervez közösen a minisztérium és a pályavasút.
Nyitóképünkön egy DB ICE-szerelvény.
