Egyelőre a közlekedéspolitika és a vállalatok sem ismerték fel, hogy a valóban zöld áruszállítás csak is a vasúti áruszállítás jelentős kapacitásbővítésével képzelhető el, és az akkumulátoros kamionok nem hozhatnak érdemi változást.
Több tucat vezető vállalat – köztük a PepsiCo, a Heineken és a Nike – felszólítja az Európai Uniót, hogy határozzon meg ambiciózusabb kibocsátási normákat a dízel teherautókra, hogy minél hamarabb zéró kibocsátású, alapvetően elektromos kamiont használhassanak az áruszállításban – adott hírt a Financial Times.
Az EU környezetvédelmi minisztereihez intézett levélben
41 vállalat azzal érvel, hogy a 2030-ig tervezett 55 százalékos üvegházhatású gáz (ühg) kibocsátás csökkentés elérése csak akkor reális, ha elég zéró kibocsátású kamion áll rendelkezésre.
A vállalatok számra mindez azért érdekes, mert a befektetők számára egyre fontosabb ESG vállalásaikat teljesíteni kívánják. Számos globális nagyvállalat tűzött ki úgy zéró kibocsátási célokat, hogy ennek semmiféle megalapozott stratégiája nem volt. Most pedig keresik a lehetőségeket – ha lehet saját munka nélkül, a beszállítóikra testálva a feladatot.
Ha az említett 41 nagyvállalatot igazán érdekelné a környezeti fenntarthatóság, akkor az áruszállításuk nagyobb részét vasútra állítanák át. Mert ugyan egy elektromos kamionnak valóban nincsen kipufogója, de ettől messze nem zéró kibocsátású.
Ahogy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség tanulmányából kiemelt alábbi ábráján jól látható, hogy a vasúti áruszállításnál mennyivel szennyezőbb a közúti. Az alábbi ábra a teljes externáliás költséget tartalmazza, a klímaváltozásra kiváltott hatáson kívül a zajszennyezést, és a biodiverzitás változását is.
Ha a belsőégésű motort elektromosra cserélik, akkor is sokkal hátrányosabb társadalmi szempontból a közúti áruszállítás. Még ha a légszennyezés java részét sikerül is megtakarítani, illetve az üzemanyag előállításának környezeti hatásaitól teljesen elfeledkezünk is – ami igen erős túlzás, hiszen még sokáig jelentős szerepe lesz a fosszilis forrásoknak az áramtermelésben – , még akkor is
legalább másfélszer szennyezőbb az elektromos kamion, mint a dízel vasúti áruszállítás.
Ráadásul Európa vasúti fővonalai alapvetően villamosítottak, így a nagytávú áruszállításban semmi értelme a dízel közúti áruszállításról elektromosra váltani – sokkal észszerűbb vasútra terelni a forgalmat. Ehhez pedig nincsen szükség új töltőhálózat és/vagy hirdogénkút rendszer óriási költségű kiépítésére.
A vasútra terelt áruszállításnak óriási környezeti hatása lenne: a tehergépkocsik az EU-ban a közúti közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának több mint egynegyedét, az EU ühg kibocsájtásának több mint 6 százalékát teszik ki. Mivel
vasúton alig hatoda az egy tonna áru egy km-re történő szállításának szén-dioxid kibocsátása, ha a közúti áruforgalom negyedét vasútra lehetne terelni, akkor két százalékkal csökkenne az EU teljes szén-dioxid kibocsátása.
A fő probléma, hogy a vállalatok hajlamosak csakis azt mérni, hogy a járművek lokálisan mennyit szennyeznek, és nem a teljes életciklus alatti kibocsátást veszik figyelembe.
Nem csak a nagyvállalatok nem látják túl reálisan, hogy mitől lesz fenntartható az áruszállítás: a szabad demokrata német közlekedési miniszter, Volker Wissing sem gondolja úgy, hogy a közúti áruszállítást sikerülhet vasútra terelni. A miniszter a müncheni Transport Logistic kiállítás megnyitóján arról beszélt májusban ezért, hogy utakat kell építeni – számolt be korábban a Magyar Vasút Online.
A miniszter szerint a 2051-re várható 46 százalékos teherforgalom-növekedést nem lehet teljes egészében a vasútra terelni, továbbra is utakat kell építeni. A miniszter szavai ellen nagyon kemény kritikát fogalmazott meg a német vasút szektor lobbiszervezete, az Allianz pro Schiene. A Tagesspiegel beszámolója szerint pont az az elmaradott gondolkodásmód vezet a szennyező közúti áruszállítás fennmaradásához, amit Wissing ismertetett: ha nem is feltételezzük, hogy vasútra lehet terelni az áruszállítást, és nem ennek megfelelően építjük ki a vasúti infrastruktúrát, akkor nincs is esély a zöld átálllásra.
Nem csak egyszerű nyilatkozat-bakiról volt szó, ahogy az az Allianz pro Schiene részletesen, adatokkal összeállított elemzéséből kiderül, a német közlekedéspolitika hibás elvek alapján, rosszul megfogalmazott céljaival káros a zöld és fenntartható áruszállítás szempontjából, így jelentős változásra van szükség. Ennek magváltoztatásában jelentős szerepe lehet azon vállalatoknak, akik valóban zöld és fenntartható közlekedést követelnek a piacon és a szakpolitikától.
Címlapkép: Unsplash
