Nehézségei ellenére a Rail Cargo Hungaria dolgozik az ukrán fuvarok visszaszerzésén, készül az akkumulátoripari szektorból várható megrendelésekre, újabb kínai mozdonyokat vásárol és várja az egyes kocsi támogatások folytatását.
Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója a Világgazdásnak adott interjújában összefoglalta, hogy nincs egyszerű helyzetben a vasúti árufuvarozás: „a fuvarozási piac tavaly egész Közép-Európában visszaesett, vagyis növekedő helyett csökkenő pályán van”. Hozzátette, hogy ehhez képest „a közút még jelentősebben beleállt a versenybe, mert a kis fuvarcégeknek ki kell fizetniük a lízingdíjat, emiatt, valamint a gázolajköltségek megtérülése érdekében alacsony áron is bevállalják a fuvarokat. Bár a közelmúltban nőtt Magyarországon és Németországban is az útdíj, ennek a hatását nem érezzük a megrendeléseinken.”
Az RCH vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy az egyes kocsi teherfuvarozás állami támogatására továbbra is nagy szükség van, ugyanis egy nagyon összetett vasútüzemről van szó, amelynek költségei igen magasak. „Bízom abban, hogy a kormány mielőbb lép a támogatás meghosszabbítása és annak brüsszeli jóváhagyása érdekében.” Emellett azt is kiemelte, hogy ahhoz, hogy meg tudják tartani az egyeskocsi forgalmat, az RCH-nak is növelnie kell a hatékonyságát.
Kovács Imre kiemelt feladatként tekint az elveszett ukrán tranzit visszaszerzésére. Február 27-én Ungváron tartunk egy fuvaroztató fórumot, amelyen bemutatjuk és felkínáljuk az RCH, a budapesti RCT – BILK terminál elosztóközpontjának és a záhonyi átrakókörzetnek, a Rail Cargo Group 26 ezer vasúti kocsijának, mintegy 600 mozdonyának és nemzetközi transzferhálózatának képességét a megbízóknak. Együtt szeretnénk működni az ukrán vasúttal a határon átívelő forgalomban a normál és a széles nyomtávú teherkocsik használatának optimalizálásában.” A vezérigazgató hozzátette, hogy az RCH folyamatosan épít ki új korridorokat az ukrán küldemények Európába juttatására, hangsúlyozta, hogy fenn kell tartani ennek az árufuvarozási folyosónak a működését legalább a kínai áruforgalom visszatértéig.
Délen sincs könnyű helyzetben a vasúti fuvarozási szektor, ugyanis a röszkei átkelés problémái komoly korlátokat okoznak, hiszen a szerelvényeknek a személyszállító vonatok elsőbbsége mellett és a pályafenntartás nehézségei dacára kell továbbjutni. A Budapest-Belgrád vasútvonal kapcsán hozzátette: „Minden új pályának, vasúti infrastruktúrának örülök, de kérdés, hogy a beruházás költségei hogyan jelennek majd meg az infrastruktúra használatának díjában. Szerezhetünk forgalmat a Budapest–Belgrád vonalra, de ehhez fel kellene oldani most a röszkei szűk keresztmetszetet is, hogy a pireuszi konténerek ne hajón menjenek tovább az adriai kikötőkbe.
Járműállomány tekintetéteben a vállalatnak pozitív tapasztalatai vannak a Magyarországon jelenleg futó két-két villany-hibrid, akkumulátoros vonali- és tolatómozdonnyal. Jelenleg pedig tárgyalnak a kínai mozdonyokra vonatkozó opció lehívásáról, ami 20 további járművet jelenthet, amelyekkel Kelet-Európában, egészen Görögországig tudna fuvarozni az RCH.
Kovács Imre a vállalat 2023-as tevékenységét eredményesnek értékeli, mivel nagyon visszaszorították a költségeket és javították a hatékonyságukat, de összességében az RCH forgalma 20 millió árutonna kilométerre csökkent. Az idei évi várakozásait az alábbiak szerint foglalta össze: „Az idén a GDP-növekedési ráták ismét pozitívak lehetnek, elsősorban a lakossági fogyasztás élénkülésének köszönhetően. Az RCH legnagyobb partnerei az árutermelő nagyvállalatok, amelyekkel kapcsolatban viszont óvatosak az előrejelzések. Piacvezető szerepünk megőrzésére, új forgalmak szerzésére és erőforrásaink eredménycentrikus optimalizálására törekszünk.”
A vezérigazgató a közeljövőbeli várakozásai kapcsán kifejtette, hogy „a közép-európai térségben két üzlet ígér nagy forgalomnövekedést: az ukrán áruk forgalma – beleértve Ukrajna újjáépítését és az újra nyíló kínai tengelyt –, valamint az akkumulátorgyárak bővülése. Az Európai Unióban 40 akkumulátorgyár épül, ami hatalmas fuvarozási feladatot jelent, egyben jelentős kihívást is, amelyre az itt dolgozó minden vasúttársaságnak fel kell készülnie. A szegmens volumene 2022-ben 23 ezer tonna volt, ami ennél 2023-nak már az első nyolc hónapjában 20 százalékkal nagyobb volt, és azóta is nő. Ha a magyar vasút középtávon fel tud készülni az ukrán forgalmakra, az akkumulátorokra és az autógyárakra, akkor megváltoztathatjuk a mostani, kedvezőtlen helyzetet.”
