Még mindig elmarad az áruszállítási teljesítmény a koronavírus előtti szintjétől. A vasút stagnálással nyitotta az első negyedévet, míg a közúti fuvarozás gyors növekedéssel dolgozta le a tavalyi mélyrepülését.
A KSH friss, negyedéves áruszállítási teljesítményi adatai szerint 2024 első három hónapjában még mindig elmaradt az áruszállítás tonnakm-ben kifejezett volumene 17 százalékkal az öt évvel korábbi, Covid előtti szintjétől. 2019. első negyedévéhez képest a vasút elmaradása csupán egy százalékos, míg a közúti áruszállításé 13 százalék.
Az idei évben azonban a közútnak sikerült jobban a talpraállás: az előző negyedévhez képest 12 százalékos volt a bővülés, míg a vasútnál stagnálás látszik. Mindez rávilágít, hogy a vasúti áruszállítás jelenlegi helyzetében is számos kihívással néz szemben, az erős versenyhelyzetben a költség emelkedése tovább ronthatja a környezetbarát áruszállítás mód helyzetét.
Könnyen előfordulhat, hogy az áruk nagyobb részének fuvarozására választják növekvő költségek mellett a megrendelők a vasutat, a jelentős vasúti tranzitforgalom egy része pedig inkább elkerüli hazánkat.
Márpedig a hálózat-hozzáférési díjak eddig példátlan, évközi emelése ilyen hatásokkal fenyeget – ahogy arra a HUNGRAIL korábban is felhívta a figyelmet.
Ahogy az alábbi grafikonon látható, a magyar vasúti áruszállítás teljesítményében kiemelt szerepe van a tranzitnak: 2019-ben is már 53 százalék volt ennek aránya, ám 2024 elejére már egészen 58 százalékra növekedett.
Mivel a magyar vasúti áruszállítás teljesítményének több mint felét az export adja, a költségek emelkedésével ennek jelentős része elkerülheti hazánkat, csökkentve a hazai vasúti infrastruktúra üzemeltető és a vasútvállalatok árbevételét.
A hazai vasúti áruszállítási teljesítményen belül szűkül a belföldi áruszállítás szerepe. Ez az a jellemzően egyeskocsi forgalmakkal kiszolgált forgalom, ami kiemelten árérzékeny – a költségek megugrása esetén a megrendelők viszonylag gyorsan tudnak közúti áruszállításra váltani.
A belföldi áruszállítás szerepe a vasúti árufuvarozásban a 2019-es 11-ről 6 százalékra csökkent. Ha nem növekedett volna a tranzit és az export szerepe, akkor jelentősebb visszaesés következhetett volna be.
Az import esetében is csökkentek a mennyiségek, és ennek aránya is. Ebben az orosz-ukrán háborúnak is szerepe van, hiszen a korábbi jelentős keleti nyersanyagimport, illetve a kínai konténervonatok is szinte eltűntek ebben a relációban. A dunaújvárosi vasműben a nyersacél gyártásnak megszűnése miatt is kimaradt a vasércimport.
Az export azonban jelentősen növekedett: 2024 első negyedévében 16 százalékkal nagyobb árutonnakm teljesítményt lehetett regisztrálni, mint a Covid előtti utolsó évben, 2019-ben.
Mindez rámutat, hogy ugyan a vasúti áruszállítási teljesítmények összességében csökkentek a 2019-es évhez képest, a kiviteli irányokban lehet kapacitáshiány. Ahogy arra Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára a HUNGRAIL által szerezett Magyar Vasút Meetupon felhívta a figyelmet, az akkumulátor- és autógyárak miatt hamarosan napi 30-40-nel több tehervonat közlekedtetésére lesz szükség, amit a jelenlegi hálózat nem képes megoldani.
Belföldön közútra, nemzetközi forgalomban vasútra váltanak
A magyarországi piacon más szempontból eltérő folyamatokat látni: a belföldi áruszállításban a vasúti áruszállítási modal split csökkenő trendet mutat. A 2024-es 8,1 százalékos részesedés az elmúlt évek legrosszabb negyedéves adataihoz tartozik.
Ezzel szemben a nemzetközi relációban a vasút 29 százalékos részesdése 2024 első negyedévében 3 százalékponttal magasabb a 2019-es 25 százaléknál, és a trend is kedvező. Ez egyrészt a közút részarányának csökkenésének köszönhető, de a vízi áruszállítás volumene is jelentősen csökkent
De hogy miért lehet nemzetközi relációban versenyképesebb a vasút? Egyrészt a nagyobb távolságok okán természetes módon is növekszik a vasút versenyképessége. De talán annak is jelentős szerepe van, hogy ezeken a hosszú utakon más országok területén alkalmazott díjrendszernek, pályaállapotoknak és eljutási időknek is befolyása van az egész, Magyarországot is érintő vasúti összeköttetések versenyképességében. Márpedig a szomszédos országokban alacsonyabb HHD-val kell a vasútvállalatoknak gazdálkodniuk, és jelentősen javult a vasúti infrastruktúra minősége is.
