Szlovák kutatók modellezték, mikor és honnan éri meg a közép-európai nagyvárosokból vasúton árut szállítani közút helyett. Az eredmények szerint egyre távolabb kerülünk az uniós célkitűzésektől.
A Zsolnai Egyetem kutatói azt vizsgálták, hogy mekkora az a szállítási távolság, aminél a vasúti és a közúti szállítás költsége megegyezik. Az e feletti áruszállításoknál költségalapú megközelítésben vasúton érné meg mindenképpen szállítani, ez tehát az a fedezeti pont (brake even point), ami felett már a vasúti alacsonyabb változó költségei miatt kevesebbe kerül kötött pályán fuvarozni.
A gyakorlatban azonban nemcsak a költségek alapján döntenek a megrendelők vagy a speditőrök arról, hogy mikor választják a vasúti, közúti vagy a kombinált áruszállítást. Legalább ugyanilyen fontos kérdés az eljutási idő, a kiszámíthatóság és a közlekedési kapcsolat gyakorisága: nem mindegy, hogy heti egyszer, vagy minden nap elérhető a kedvező kapcsolat.
Azért érdekes mégis a kutatás, mert az Európai Unió célja, hogy 2030-ra a közúti áruszállítás 30 százalékát vasútra vagy belvízi áruszállításra terelje, 2050-ig pedig 50 százalékát. Kevés információ érhető el azonban arról, hogy ez a 300 km-es határ mennyire tűnik piaci alapon megvalósíthatónak.
A tanulmány eredményei szerint 400 és 800 km között tud a vasúti áruszállítás költségében versenyképesebb lenni a közúti áruszállításnál a közép-európai nagyvárosokból. Mindez rávilágít, hogy csak is támogatásokkal vagy a közúti közlekedés költségeinek emelésével érhető el, hogy 300 km felett módváltásra lehessen rávenni a közúti közlekedési áruforgalmakat.
Šimon Senkoa, Jozef Gnapa , Martin Zuzaniaka elemzése a Transcom 2023 konferenciára készült. Budapest, Prága és Varsó kiindulással hasonlították össze az elérhető árajánlatokat, a vezető vasúti áruszállítóktól kérve árajánlatot. A vasúti áruszállításra egy teljes konténer szállítási árait vették figyelembe – ezek közül kettő nyilvános forrásból is elérhető volt.
Először 2019-es árakon végezték el a vizsgálatot, és a közúti áruszállítás átlagos költségének 1,5 euró/km-t vettek alapul. A vasúti áruszállítás esetében a piacon is elérhető, 20 százalékos árkedvezményt is szerepeltették a vizsgálatban. Ekkor adódott az eredmény, hogy szolgáltatótól függően 377-754 km-es távolság után volt olcsóbb vasúton szállítani.
Az elemzést 2023-as adatokra is megismételték, ekkor azonban már csak a háromból egy szolgáltatónál volt olyan távolság a vizsgált 800 km-en belül, ahova még megéri vasúton szállítani – ez is 678 km-nél.
Mivel 2019 és 2023 igen jelentősen, közel 30 százalékkal emelkedtek a vasúti áruszállítás költségei, nagyban romlott Közép-Európában a vasúti áruszállítás versenyképessége a közúttal szemben.
Az áremelkedés okaira nem térnek ki, de a vasúti áruszállítás számára jelentős többletköltséget jelentett a vontatási energiaár emelkedése, ami a dízel üzemanyagénál is jelentősebb volt piaci alapon az elmúlt évek jelentős részében.
A tudományos közlemény eredményeit támasztják alá az Eurostat legutóbbi áruszállítási adatai is, hiszen az elmúlt években Csehországban és Lengyelországban is jelentősen csökkent a vasúti áruszállítás részesedése a szárazföldi áruszállítási teljesítményből. Lengyelországban már az uniós átlag alatti ez az érték.
Magyarország a térségben és Európában is kivételt jelent a negatív trendekben, hiszen továbbra is jóval az európai átlag felett van a vasúti áruszállítás teljesítménye. Ahogy azonban a cseh és a lengyel példa is mutatja, ez gyorsan tud változni, ezért érdemes megfelelő közlekedéspolitikai lépésekkel segíteni a vasúti versenyképesség fenntartásának érdekében. Ezek nélkül pedig esély sem mutatkozik rá, hogy az uniós hosszú távú célok elérhetők legyenek.
Címlapkép: Unsplash
