Jelentősebb európai uniós szerepvállalás kellene, hogy a személy- és áruszállításban nagyobb részesedést szerezhessen a vasút. Az eddigi liberalizációs lépéseken túl jóval több kell a szakértők szerint.
Január 1-jétől fél éven át Belgium tölti be az Európai Unió Tanácsának a soros elnökségét. A Back On Track Belgium nevű civil szervezet képeslapokat küldött több belga szövetségi és regionális szintű miniszternek, hogy 2024 legyen az az év, amikor a vonatok nem a múlt, hanem a jövő lesz.
Amíg Budapestről napi tucatnyi éjszakai vonat indul a nyári főszezonban, és ezzel Béccsel holtversenyben Európa éjszakaivonat-fővárosának számít, Belgium és az Európai Unió kvázi fővárosa elérhetetlen volt évtizedeken át éjszakai vonatokkal. A Nyugat-Európában kihalófélben lévő vasúti szolgáltatást egy cseh magánvasút hozta vissza Brüsszelbe.
Az EU továbbra is a liberalizációban bízik, ám a Back on Track szerint
az európai vasúti hálózatot az elmúlt tizenöt évben teljesen liberalizálták ugyan, de az elmúlt százötven évben soha nem volt ilyen nehéz megtervezni egy vonatutat a kontinensünk másik felére. A vonatok minden eddiginél többször állnak meg a határokon, a menetrendeket nehéz megtalálni, a különböző vonatokra már nem léteznek közvetlen jegyek, és az éjszakai vonatok kocsijai gyakran négy, öt vagy akár hat évtizedesek. Ez pontosan az ellenkezője annak, amit a liberalizáció kezdetén ígértek.
Nyilatkozatuk szerint jelentős változásra van szükség, ha az Európai Unió valóban el akarja érni a klímacéljait. Ehhez egy hatékony és integrált európai vasúthálózatra lenne szükség. Úgy látják, hogy az egyenlő versenyfeltételeknél ehhez jóval többre van szükség. Ráadásul még ez is fényévekre van, hiszen a messze legszennyezőbb közlekedési módot, a repülést az európai kormányok kívánják az adózás alól, és még ezen felül is eurótízmilliárdokkal támogatják.
Különösen visszás a helyzet a sajtóban felkapott éjszakai vonatok terén, ugyanis ezek közlekedtetése csak nagyon ritkán versenyképes a támogatott és adózás nélkül működtett légijáratokkal szemben. Ezért is van, hogy a hálókocsik a magánszolgáltatóknál jellemzően nem újak, hanem több évtizedesek. Lehetőségként az javasolják, hogy hozzon létre az EU egy hálókocsi-bérbeadó céget.
Reménykedő vasúti vezetők
Az Európai Vasúti és Infrastruktúratársaságok Közössége (CER), a Nemzetközi Vasúti Egyesület (UIC) és az európai vasúti árufuvarozási vezérigazgatók Georges Gilkinet, a belga miniszterelnök-helyettes és mobilitásért felelős miniszterrel tárgyaltak december elején a várható uniós jogalkotásról, és már láttak több reményteli kezdeményezést. A hivatalos belga uniós programban is kiemelt helyet kap a fenntartható közlekedés helyzetének előremozdítása.
Ahogy a Magyar Vasút is beszámolt róla, folyamatban van a kombinált fuvarozási irányelvek átalakítása, ami tovább segítené a vasúti áruszállítást.
A tárgyalásokon az is szóba került, hogy ezzel párhuzamosan a közúti járművek tömegéről és méreteiről szóló irányelvet is felülvizsgálják, ami a várakozások szerint szintén a vasúti áruszállítás felé terelhetné az áruforgalmat.
Georges Gilkinet pedig megerősítette, hogy az ügy a soron következő belga EU-elnökség témája lesz.
Az uniós szabályozásban jelen állás szerint szigorúan határoznák meg a kombinált áruszállítás fogalmát, hogy minél nagyobb arányban kelljen vasúti és belvízi áruszállítást igénybe venni. A kombinált fuvarozásban használt tehergépkocsikra adókedvezményeket vezetnének be, feloldanák a terminálokhoz közlekedő közúti járművekre vonatkozó vezetési tilalmakat.
A közúti járművek szabályozása abban tud segíteni, hogy kötelező legyen daruzható félpótkocsikat beszerezni, a méretük pedig teljesen megfeleljen a vasúti űrszelvénynek, hogy ne legyen technikai akadálya a kombinált áruszállítás terjedésének.
Elmaradó belga módváltás
A belgák jó példával kívánnak elöl járni: a Brusseles Times tavalyi beszámolója szerint a belga kormány a vasúti szállítások mennyiségét megduplázná 2030-ig. A cél az, hogy a vasúti szállítások aránya a jelenlegi 15%-ról 30%-ra növekedjen. A tervek szerint a vasúti áruszállításokat a jelenlegi 42 millió tonnáról 2030-ra 80 millió tonnára növelik. Nehézség azonban, hogy Belgium az az ország, amelyik Hollandia mellett a legkevesebb adatot szolgáltat az Eurostat felé a közlekedéssel kapcsolatban, az állami statisztikai hivatal, a Statbel sem gyűjt semmilyen érdemi információt vasúti áruszállítással kapcsolatban. Egyedül a tonna alapú modal split értékek ismerhetők meg, de abban is elég elmaradott Belgium európai összevetésben: így a nagyívű tervek számonkérhetősége igencsak nehézkes. A modal split adatok tonnakilométer alapon csak az Eurostatnál érhetők el Belgiumra, néhány éves késsel.
Az Eurostat adatiból azonban ki lehet olvasni, hogy Belgium duplázással is messze elmaradna a zöldebb közép-kelet-európai országoktól a vasúti áruszállítás terén. Egyrészt a közúti áruszállítás is növekszik, így arányaiban a vasút szerepe nem nőne gyorsan. Másrészt Belgiumban csupán 7,2 százalék volt a vasúti áruszállítás modal split aránya 2021-ben, ami jelentősen elmarad például a magyar 26,1 százalékos, vagy az osztrák 29,6 százalékos értéktől. Remélhetőleg a sikeres közép-európai közlekedéspolitikákra is kiterjed majd a belga elnökség figyelme.
Címlapkép: Antwerpen főpályaudvara – Unsplash
