A szankciók évekkel a határzár előtt kiürítették az EU–orosz vasúti kapcsolatot. A lezárás így sem teljes, jelentős kiskapukat hagytak az oroszok.
Oroszország július 1-jével lezárta az Európai Unióval közös vasúti határait. A döntés inkább szimbolikus jelentőségű, mint valódi gazdasági csapás az Európai Uniónak. Mire Moszkva lezárta az uniós vasúti határátkelőket, az áruforgalom már gyakorlatilag eltűnt: a korábbi napi több tucat tehervonat helyett ma már mindössze napi 4–5 szerelvény közlekedett az EU és Oroszország között. Ezek is leginkább orosz nyersanyagot szállítottak az EU-ba, ellenkező irányba pedig már szinte teljesen meg is szűnt a forgalom.
Az áprilisi adatok jól mutatják a visszaesés mértékét. Az EU-ból Oroszországba vasúton mindössze mintegy 5 ezer tonna áru érkezett, míg az ellenkező irányban 220 ezer tonna. Ez összesen körülbelül 225 ezer tonnás forgalmat jelentett, ami nagyjából 140 teljesen megrakott, egyenként 1600 tonna hasznos terhet szállító tehervonatnak felel meg egy teljes hónap alatt. Ez napi átlagban alig 4–5 vonatot jelent.
A forgalom már jóval az orosz intézkedés előtt összeomlott. Míg a háború előtt a két térség között naponta mintegy 30 ezer tonna áru mozgott vasúton, addig 2025-re ez már 3 ezer tonna körüli napi mennyiségre zsugorodott.
A visszaesést elsősorban nem a fizikai határzár, hanem az ukrajnai háború nyomán bevezetett uniós szankciók és az ezekre adott orosz válaszlépések okozták. Az EU fokozatosan betiltotta vagy korlátozta számos olyan termék importját – például a szenet, a faárut, az acéltermékeket, a cementet és több fémféleséget –, amelyek korábban a vasúti áruforgalom gerincét adták. Ezeknek azonban csak egy része volt uniós felhasználású, részben kikötőkbe szállították.
Ezzel párhuzamosan az európai export is összezsugorodott, mivel a gépek, járműalkatrészek, ipari berendezések és jelentős részére exporttilalom lépett életbe, és/vagy a fizetési korlátozások, a megrendelők szankcionálása akadályozta az üzletet.
A döntés ugyanakkor nem érinti a belorusz határátmeneteket. Továbbra is nyitva marad a Moszkva–Minszk–Breszt–Małaszewicze vasúti korridor, amely a Kína–Európa konténervonatok legfontosabb szárazföldi útvonala. Míg a balti határátmeneteken mára minimálisra zsugorodott a forgalom, a lengyel–belorusz kapcsolat továbbra is stratégiai jelentőségű, ezért azt az orosz intézkedés sem érinti.
Sőt, egy átkelőt Lettország felé is nyitva tartanak. Nem szeretnék ugyanis az oroszok a teljes tranzitforgalmat elveszíteni, illetve Kalinyingrád is véglegesen elszigetelődne. Márpedig ma is járnak a személyvonatok Oroszország és az orosz enklávé között.
Megszűnő kikötőhasználat
A háború előtt Oroszország európai kereskedelmének jelentős része a balti államokon keresztül zajlott. Az orosz tengeri export megközelítőleg 40–45 százaléka a balti kikötőkön keresztül jutott el a világpiacra, miközben a vasúti áruforgalom döntő része is Lettországon, Litvánián és Észtországon át érte el az európai piacokat. Ennek történelmi és földrajzi okai voltak: a Szovjetunió idején kiépült vasúthálózat természetes irányban vezetett a balti kikötők felé, amelyek mélyvízi kikötőként egész évben képesek voltak nagy mennyiségű ömlesztett áru – szén, műtrágya, fa, fémek, olajtermékek – kezelésére. A balti országok tranzitbevételeinek hosszú éveken át az orosz áruforgalom volt az egyik legfontosabb forrása.
Ez a modell azonban már a háború előtt repedezni kezdett. Oroszország stratégiai célként saját balti kikötőit – elsősorban Ust-Lugát és Primorszkot – fejlesztette, hogy csökkentse függőségét a külföldi tranzittól. Az ukrajnai inváziót követő szankciók és a kereskedelmi kapcsolatok összeomlása pedig gyakorlatilag megszüntették az EU és Oroszország közötti hagyományos vasúti áruforgalmat. Emiatt az orosz határátkelők lezárása már egy olyan útvonalat érintett, amelyen a korábbi árumennyiségnek csak töredéke közlekedett.
A háború előtt a Balti-tenger volt Oroszország legfontosabb tengeri exportfolyosója, különösen a kőolaj, olajtermékek, szén, műtrágya és konténeres áruk számára. Oroszország már a 2000-es évektől tudatosan fejlesztette saját balti kikötőit (elsősorban Ust-Luga, Primorszk és Szentpétervár), hogy kiváltsa a lett, litván és észt kikötőkön átmenő tranzitot.
2000-ben még az orosz balti exportnak csupán 26 százalékát kezelték orosz kikötők, a többi a balti államok kikötőin haladt át. 2007-re ez 55 százalékra, 2015-re 62 százalékra nőtt, vagyis a háború előtt már a forgalom többsége orosz kikötőkbe került át, majd azt követően megállt az ilyen típusú forgalom.
Nyitóképünk illusztráció
