A közúthoz mérve sokat, a gazdasági teljesítményéhez mérve kifejezetten keveset költ a magyar állam a vasúti infrastruktúra fejlesztésére. Ausztria, Svájc és Csehország lehet a követendő példa.
A klímacélok eléréséhez lényeges lenne, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátásának Európában negyedéért felelő közlekedésben sikerüljön minél több áru- és személyszállítási teljesítményt vasútra terelni. Ez csak akkor életszerű, ha az államok egyre több forrást fordítanak a vasúti infrastruktúra fejlesztésére.
A német nyelvű országok kapcsán a német Allianz Pro Schiene civil szervezet rendszeresen készít infrastruktúrafejlesztési összehasonlításokat. Ez európai szinten az egyik legmagasabb vasúti személyszállítási modal split értékekkel büszkélkedhető Ausztria és Svájc esete jól mutatja, hogy ehhez az kell, hogy hosszú ideje több pénzt biztosítanak a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, mint a közútiéra.
Ennek kapcsán az OECD adatbázisa alapján annak jártunk utána, hogy Magyarországon és a fejlett országok esetében milyen trendeket látni. 2020-ra hazánk mellett 34 másik, főként európai országról érhető el adat. Ausztria nemcsak a német nyelvterületen, de világszerte is vezető a vasút melletti kiállásban: a vasúti és közúti infrastruktúra fejlesztésének és karbantartása teljes költségének 60 százalékát fordították vasútra.
Magyarországon a közlekedési infrastruktúra kiadások 40 százaléka jutott vasútra, ami nemzetközi szinten így is magas értéknek számít, csak tíz országban fordítanak arányában többet a vasútra.
Ebben az évezredben nem látni az európai és észak-amerikai országok esetében, hogy a vasút szerepe nőne.
A 2000-es évekhez viszonyítva határozottan csökkent a vasúti infrastruktúra fejlesztésére és fenntartására fordított kormányzati kiadás Európában és Észak-Amerikában, a közúti kiadásokra két évtizede a vasúthálózatra fordított összegek háromszorosát költötték a kormányok, a 2020-as években már ötszörösét.
Mivel a vasúti pálya az Egyesült Államok kivételével szinte teljes mértékben állami tulajdonban van, ezért az sem állhat a statisztika hátterében, hogy az állami feladatokat a piac vette át. Egyszerűen a közútfejlesztések kapnak még minidig egyre nagyobb prioritást.
Nem csak az a fontos kérdés, hogy vasútra vagy közútra jut-e több forrás: az új fejlesztések és a karbantartások arányát is érdemes vizsgálni. Nem előnyös, ha sokat költenek új beruházásokra, de karbantartásra és felújításra nem jut pénz, hiszen ilyenkor az állagmegóvásnál drágábban, nagyprojektek keretében kell a felújításokat elvégezni. De természetesen az sem jó jel, ha új projektekre nem jut forrás.
Az európai és észak-amerikai országokkal összehasonlítva az látható, hogy Magyarországon kifejezetten magas a vasút esetében a karbantartás aránya. Míg a vasútnál ez az érték ugyan kissé csökken, továbbra is nagyon magas, addig a közútnál azt láthatjuk, hogy a 34 ország átlagának nagyrészt megfelel a közúti karbantartási arány.
Az adatok alapján jól látható, hogy Magyarországon elmaradnak az új infrastruktúra-beruházások a vasútnál. Ráadásul Magyarországon Belgium és Csehország utána az elemzett országok közül a harmadik legsűrűbb a vasúti hálózat, ezt is figyelembe véve még inkább úgy tűnhet, hogy jelentős mértékű vasúti infrastruktúra-fejlesztési elmaradás van.
A vasúti infrastruktúrában eszközölt állami kiadásokat a GDP arányában mérve Magyarország annyit költ erre a területre, mint a bevezetőben említett, Allianz Pro Schiene által erősen kritizált Németország. Mivel hazánkban sokkal sűrűbb vasúti hálózat van, az áruszállítás szerepe jóval magasabb a vasúton, mint Németországban, már csak ezek miatt is az ugyanakkora költés azt is jelenti, hogy a hálózathoz és a forgalomhoz mérve mindez kevesebbet ér.
A listát vezető gazdag Svájc és Ausztria példája mellett észre kell venni Csehországot és Szlovéniát is: ezek a térségbeli államok világszerte is vezetőnek számítanak a vasúti infrastruktúra fejlesztésében. A viszonylag magas magyar vasúti részesedést pedig alapvetően az okozza, hogy a közutakra is keveset költ a magyar állam.
Címlapkép: DB
