Több kapacitást, jobb tervezhetőséget így pontosabb tehervonatokat hozhat az Európai Bizottság kapacitásszabályozási javaslata.

Az Európai Bizottság idén nyáron publikálta javaslatát arról, hogyan lehetne több kapacitást biztosítani a vasúti áruszállítás számára. Az uniós tervek ugyanis azzal számolnak, hogy 2030-ig megduplázódik a vasúti áruszállítás teljesítménye. Ezt a meglévő technológiákkal csak jelentős infrastruktúra kiépítésével lehetne megvalósítani. Az olyan digitális technológiák azonban, mint amilyen a digitális központi kapcsolószerkezet (DAC), az ETCS egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, a vasúti önvezetés (ATO) mind-mind növekszik a már meglevő pályák kapacitása.

A digitális beruházások és a drága infrastrukturális beruházásoknál egyszerűbben és olcsóbban lehet bővíteni az európai vasúti hálózat áruszállítás kapacitást, ha arra figyelnek oda, hogy a menetvonalakat európai szinten koordinálton tervezzék meg.

A TEN-T követelményeinek megfelelő vasútvonalak építési költségei többszörösei a korábbiaknak. Ráadásul egyre nagyobb a társadalmi nyomás az új fejlesztések ellen – a ne az én keretemben (NIMBY) jelenség okán. Nem csak a vasútvonalak építése egyre költségesebb, de a vasúti gördülőállomány is egyre drágább, ráadásul a kapacitások is igen szűkösek. Nemcsak a vasúti személyszállító járművekre kell éveket várni a megrendelés után, de a teherkocsibeszerzéseknél is ez a helyzet. Ezek is mind abba az irányba mutatnak, hogy minél nagyobb hatékonysággal kellene a meglévő vasúti infrastruktúrát hasznosítani: minél kevesebbet állnak a vonatok, annál több árut tudnak szállítani.

- Hirdetés -

Azért is aktuális a módosítást, mert ahogy arra az Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetsége (UIRR) közleménye felhívja a figyelmet, az elmúlt években a személyszállító vonatok számának növekedése felemésztette a rendelkezésre álló vasúti infrastruktúrakapacitást. Ma már számos vasútvonal túlterhelt, nem lehet érdemeben növelni az áthaladó szerelvények számát.

A kombinált fuvarozás a vasúti árufuvarozás tonnakilométereinek mintegy felét teszi ki, és az intermodális fuvarozás a vasúti árufuvarozás legdinamikusabban bővülő területe. Ez azért is fontos, mert alapvetően ez a fuvarozási forma képes a közúti áruszállítás feladatait átvenni. Ennek pedig nem csak kapacitásra, hanem jól tervezhető, menetrendszerű közlekedésre is szüksége van.

A jelenlegi helyzet javítását az segítené, ha

• már a menetrendek készítésénél figyelembe vennék az uniós országokban az áruszállítás igényeit is, nem csak a személyszállításra építenék fel a pályák kapacitását, és csak a „maradék” jutna az árufuvarozóknak;
• a tervezés során gondolnának elkerülő kapacitásokra, hogy vis maior és karbantartási munkálatok esetén is biztosítható legyen a megfelelő kapacitás;
• a forgalomirányítás az áruszállító vasutak igényeit és érdekeit is figyelembe vennék a döntések meghozatalakor.

Az UIRR szakértői szerit az uniós rendelettervezetet úgy lehetne továbbfejleszteni, ha:

• A túlterhelt vonalszakaszokon a menetvonal-kérelmekre minimális vonathosszt, illetve kiterhelést írnának elő, csak akkor lehetne itt áthaladni kisebb vonatokkal, ha maradna fölös kapacitás;
• Kerülőutak tervezésekor nem szabadna csak az adott ország hálózatában gondolkodni, hanem ésszerű határok között a szomszédos országokat is be kellene ebbe a folyamatba vonni;
• Egységes európai menetvonal-kategóriát és hierarchiát kellene kialakítani. Manapság ugyanaz a nemzetközi vonat teljesen más kategóriába tartozhat egyes országokba, de így egységesen nehéz a mutatószámokat is mérni.

Mivel minden tíz európai tehervonatból kilenc legalább egy országhatáron áthalad, nagyon fontos, hogy minél egységesebb szabályokat alakítsanak ki.

A következő hónapokban véglegessé válik az Európai Bizottság javaslata a vasúti kapacitáselosztás szabályainak fejlesztésére. Ezzel a 913/2010/EU rendeletet felváltja az új szabályozás. Ugyan ennek is fontos szerepe volt az átjárhatóbb európai vasúti áruszállításban, de ez csak a határokon átnyúló vasúti árufuvarozás kapcsán állapított meg szabályokat.

Ahogy arra az Európai Vasúti Teherszállítási Szövetség (ERFA) felhívja a figyelmet, ugyan jó irányba indulta el az Európai Bizottság, de a megtett út messze nem elégséges. Úgy látják, mindez valószínűleg csak kisebb javulást fog eredményezni a vasúti árufuvarozási szolgáltatások terén

Az egyik fő problémát abban látják, hogy a rendeletet csak 2030-tól kellene hatályba léptetni, ami igen csak messze van.

Ugyan érthető, hogy a rendelet egyes aspektusainak kidolgozásához elegendő időre van szükség, mások közvetlenül a rendelet elfogadása után is megvalósíthatók. A kapacitásjogok és a kapacitáselosztás módszerei, valamint a kapacitásváltozások ellentételezésére vonatkozó jogok már 2025-től bevezethetők lennének az ERFA szerin.

A gyakorlati alkalmazást az is fogja nehezíteni, hogy nincsen kijelölve egy semleges felügyeleti szerv. Az országonként eltérő kapacitáselosztó szervezetek tudnak ugyan hatékonyan működni, de ehhez nem csak egységes szabályokat kellene teremteni, hanem meg kellene oldani ezen rendelkezések és elvek gyakorlati megvalósulásának felügyeletét is.

Címlapkép: DB