A szennyező teherautók fogják a zöld vasúti fejlesztéseket finanszírozni a következő években.
Ellentétes irányú tervek láttak Berlinből napvilágot az utóbbi időszakban. A liberális párt vezette közlekedési tárcsa idén áprilisban még azzal került a hírekbe, hogy nem hisznek abban, sikerülne az áruforgalmat a vasútra terelni, ezért a közutak és autópályák bővítését fontolgatják.
Néhány hónap alatt azonban nagyot fordult a világ: a napokban elfogadott intézkedések hatására 2023-tól közel a duplájára emelik a tehergépjárművek gyorsforgalmi úthasználati díját. Az új intézkedés azonban nem csak arról szól, egyszerűen megemelik a megtett úttal arányos útdíjat.
A tehergépjárművek által kibocsátott szén-dioxid lesz az alapja az új költségnek, ami tonnánként 200 euró lesz 2023. január 1-jétől. Első lépésként csak a 7,5 tonna feletti össztömegű tehergépjárművekre vonatkozik mindez, de 2024 július 1-jétől a 3,5 és 7,5 tonna közötti össztömegű tehergépjárművekre is.
Az intézkedések hatására jóval versenyképesebb lesz a vasúti áruszállítás nem csak Németországon belül, hanem az azt érintő fuvaroknál, így akár a hazai vasúti áruszállítási megrendelésekre is pozitív hatással lehet.
Az új, a szennyezéssel arányos tehergépjármű útdíjjal azonban akad néhány probléma: pont a teljesített tonnakm-ekre vetítve leszennyezőbb, 3,5 tonna össztömeg alatti kisteherautók maradtak ki a szabályozás alól. Azonban a német utakon így is a szennyezés kétharmada a nehéztehergépjárművekhez köthető, mert ezek napi futásteljesítménye jóval magasabb.
Az intézkedések hatására nem csak a vasút járhat jól, hanem az elektromos közúti tehergépjárművek gyártói is. A szén-dioxid költségek mellett sokkal inkább megéri új elektromos teherautókat vásárolni, mint belsőégésűeket. Ezen járművek után egyáltalán nem kell szén-dioxid adót fizetni – pedig az elektromos közúti járművek sokkalta több energiát fogyasztanak. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint
a közúti áruszállítás közel hatszor több energia felhasználásával tud egy tonna árut egy km távolságra szállítani, mint a vasút.
Mindez azt is jelenti, hogy a szennyezés is ennyivel több, egy elektromos kamion esetén is. A német rendszer másik gyenge pontja, hogy csak a gyorsforgalmi utakra vonatkozik, a fő- és mellékutakon, illetve a várokban sem kell fizetni. Ez pedig továbbra is nagy hátrány a vasút számára, hiszen a vasúti infrastruktúra minden egyes méteréért pályahasználati díjat kell fizetni.
Az infrastruktúrával pedig Németországban is sok baj van: rengeteg a szűk kapacitás, folyamatosok a késések mind a személy-, mind az áruszállításban. Ezért is volt fontos, közel 45 milliárd eurós vasúti beruházási csomag indul 2027-ig, amit az állami tulajdonú Deutsche Bahn (DB) és leányvállalatai valósítanak meg.
A vasút azonban nem csak a közúti áruszállítás drágulása miatt lehet az új intézkedések kedvezményezettje: a befolyó többlet útdíjbevételek egy részét vasúti projektek finanszírozására fordítja.
Több vasúti közlekedési szövetség egyöntetűen dicsérte a bizottság döntéseit és terveit, és általános véleményük szerint az intézkedések nagyon pozitív és ígéretes fejleményt jelentenek. Ugyanakkor sokan, köztük az Allianz pro-Schiene és a Die Güterbahnen, kritizálták a kormány terveinek a klímavédelmi célokkal és a közúti beruházási projektekkel kapcsolatos részeit. Különösen azt tartják visszásnak, hogy az elektromos tehergépjárműveknél nem csak a szén-dioxid adót engedik el, hanem még az útdíjat is csökkentik. Ilyen alapon ugyanis a messze túlnyomórészt villamos vonattatással továbbított tehervonatoknál is csökkenteni kellene a pályahasználati díjakat.
Nem meglepő tehát Németország esetében, hogy a zöldnek és klímabartának látszó intézkedések mögött felsejlik, hogy mégis csak az európai tehergépjármű eladások felét adó három német tulajdonú gyártó (Mercedes, MAN, Scania) érdekei is figyelembe vételre kerültek. Mert végső soron az új intézkedés az a zéró emissziós tehergépjárművek eladásait is segít felpörgetni.
Címlapkép: Unsplash
