fbpx
2024. május 22. szerda

A hatezer milliárd forintos vasútfejlesztés, ami sosem akar elkészülni

A Deutsche Bahnnak nem csak a vonatai, a projektjei is elképesztő sokat késnek. Hiába a jelentős vasúti beruházások Baden-Württembergben, az elszálló költségek miatt a vasútbarátok is fanyalognak.

Egy generáció felnőtt a sosem elkészülő stuttgarti főpályaudvar elhúzódó munkálatai alatt. Az 1994-ben indult projekt tervezése is sokat húzódott, így az építkezés végül 2010-ben indult, és 2020-ra el kellett készülni. Manapság a 2024-es átadást tervezik, ha nem lesz új késés. Így 14 év lezárás után szabadulhat fel a stuttgarti főpályaudvar előtti építkezési terület.

Nem csak időben nagy a csúszás, a költségekben is: a tervezéskor 2,6 milliárd eurós ár az építkezés kezdetére 4,1 milliárd euró csúszott. 2018-ban már 8 milliárd euró felé kúszott, jelenleg pedig 12 milliárd euróra számítanak.

Ez az összeg olyan sok, hogy a vasúttal nem gyakran foglalkozó brit Economist hetilap figyelmét is felkeltette: a legendásan sokat csúszó és dráguló berlini reptérhez hasonlították.

- Hirdetés -

Hiába a sok idő a tervezésre: műszaki probléma is bőven akad. A projektet az első teljesen digitális vasúti központnak szánták. Ez alatt azt értik, hogy a biztosítóberendezés teljes mértékben ETCS lesz. Csakhogy nem sikerült a rendszert beindítani, folyamatosak a technikai problémák. Legutóbb a járművek antennái nem működtek, máskor a pálya oldalon voltak problémák. Az ETCS azért kulcsfontosságú, mert az eredeti helyéről a föld alá költözött, 90 fokkal elforgatott új állomásra csupán két alagútban vezetett sínpár vezet, és ha itt nem tudnak a csakis az ETCS-sel.

A projekttől várt fő előnyök egyike, hogy a jelenlegi 27 perc helyett 8 perc alatt elérhető lesz a reptér – ez igen csak kérdéses fenntarthatósági cél azonban. A fejpályaudvar azonban valóban nem tudott volna már érdemben több vontot kiszolgálni és főleg fordítani, így leginkább a többletkapacitás volt a lényeg. A München-Stuttgart távolság szinte km-re megegyezik a Budapest-Miskolccal, és a két kiemelkedően tehetős, 

a német gazdasági központnak számító két tartományi székhely között ugyanúgy két óra a menetidő, mint Magyarországon.

Ebben ugyan a Stuttgart 21 nem hoz változást, viszont jóval több vonat tud majd közlekedni, és a mostani szedett-vedett menetrend helyett ütemes indulási időpontokat lehet bevezetni. Ehhez azonban szükség volt a kapcsolódó pályák átépítésére is: ahol a Stuttgart 21 szakaszhatára végződik, ott kezdődik a Wendlingen-Ulm nagysebességű pálya projektje.

4 milliárd euróból, a tervezett költség és idő alatt épült meg a 60 km-es szakasz.

Így km-enként 6,7 millió euróért, tehát 25 milliárd forintért sikerült a nagysebességű szakaszt megépíteni

– ez is igen csak boros árnak tűnik, főleg hogy a 15 perces időmegtakarítás nem tűnik eget rengetőnek. Csakhogy e nélkül nem lehetett volna a pályakapacitást emelni: hússzal több, összesen napi 90 vonat tud így már Stuttgart és München között közlekedni. Mivel azonban a stuttgarti pályaudvar átadása késik, a méregdrága fejlesztés előnyeit nem lehet kihasználni: ahogy a Spiegel megjegyezte: 250-nel lehet a milliárd eurós gödörbe száguldani vele…

Az épülő mélyállomás. Fotó: Deutsche Bahn / Arnim Kilgus

A két kapcsolódó projekt összesen 16 milliárd eurót tesz ki, ami legalább 6 ezer  milliárd forintnak megfelelő építkezés összeg olyan óriási, hogy ez a hazai vasút működési és fejlesztési költségvetését közel hét évre fedezné.

Az árak elszállása kapcsán erősen felmerült a korrupció kérdése: a Deutsche Bahn (DB) kollégái csak az országon kívül, a brit Finanical Times-nak mertek információt adni. A lap bizonyítékot kapott arról, hogy a DB compliance osztálya  2016-ban a több figyelmeztetéseket is kapott a vállalaton belülről, hogy a költségek drasztikus emelkedése mögött hanyag gazdálkodás és korrupció gyanú állhat

– mégsem tettek semmit. Miután azonban a Financial Times megszellőztette az esetet, az egyik jelentő kollégát eltávolították a cégtől.

Ez azonban csak a kisebbik gond: nem tűnik okos megoldásnak a műszaki megoldás sem. A projektet sokan és sokféleképpen kritizálták, közlekedésszakmai körökben jelentős volt az ellenállás. A Kopfbahnhof 21 (fejpályaudvar 21) koncepció lényege az volt, hogy az elérni kívánt célokat (a müncheni nagysebességi vonal bekötése, a reptér jobb kiszolgálása) jóval kevesebb alagúttal, az eredeti fejpályaudvar megtartásával képzelték el. A költségek 3,7 euróra rúgtak volna, beleérve a 2010-ig kifizetett eredeti munkák költségeit is. Ezt követően 2016-ban és 2021 Umstieg 21 (átszállás) néven próbálkoztak alternatívákkal.

Mivel a költséget 11 állami, regionális, városi forrás mellett a repülőtér finanszírozta, elképesztően nehéz volt bármilyen érdemi változást keresztülvinni. A német vasút fejlesztése mellett kiálló civil szervet, az Allianz Pro Schiene is kritikus hangokat ütött meg a projekt kapcsán: a veszteséghegyeket termelő állami mamut DB kacspán azt emelték ki, hogy csakis akkor lehet hatékony projekteteket elvárni, ha a társaság az ebből eredő nyereségekből és károkból részesedik, magyarán érdekeltté válik.

A giga-beruházások ütemezése, műszaki tartalmának meghatározása jelentős kihívás, talán ezért is érdemesebb kisebb lépésekben, szakaszolható projektekkel haladni, mert amikor komplett rendszereket kell újraépíteni, a késések és költségek szinte garantáltnak vehetők. Néha ezért érdemes egy kicsit kisebbet álmodni.

Címlapkép forrása: Deutsche Bahn / Arnim Kilgus

Ezek is érdekelhetik

Megtorpanás a német járműbeszerzésben

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.

Rekordmélységben a Deutsche Bahn pontossága

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.

Megújult a Nyugati pályaudvar főhomlokzata

A keresztaluljáró rendbehozása és a lift pótlása 2024-ben történik meg. A Nyugati pályaudvaron az idei évben elvégzett munkálatoknak köszönhetően teljesen megújult a Teréz körút felőli...

Megújult az irányítótorony Sopronban

A GYSEV folytatta a vasútállomás korszerűsítését. Elkészült a soproni vasútállomás irányítótornyának külső felújítása. Az épület új homlokzatburkolatot kapott, kicserélték a külső nyílászárókat és üvegezett felületeket...

Felújították a veszprémi felvételi épületet

Kutyabarát állomás készült itatóval, csipolvasóval, futtatóval. Idén Veszprém és a régió ad otthont az Európa Kulturális Fővárosa programnak, számos rendezvény várja az idelátogatókat. Ehhez kapcsolódva...

Megújult Vaja-Rohod és Medgyesegyháza vasútállomás

A Magyar Falu Program keretében már nyolc helyszínen javultak a körülmények. A MÁV 2021 augusztusában kötött támogatási szerződést a Miniszterelnökséggel arról, hogy a Magyar Falu...

Legfrissebb híreink

Megújult a vasútállomás és annak környéke Szentgotthárdon

Átadták a teljesen megújult vasútállomás épületét Szentgotthárdon. A GYSEV Zrt. egy év alatt végezte el a nagyszabású munkálatokat: megújult és átalakult a váróterem, megtörtént...

20 éve nem látott, példátlan díjemelést hozaz ősz a magyar vasútnak

Az elmúlt 20 évben nem fordult elő, hogy évközben emelik a magyar vasúti pályáért fizetendő díjat. Versenyképes fuvardíj nélkül nincs versenyképes szolgáltatás, folytatódhat az...

Hibrid tolatómozdonyok Pekingben

A CRRC Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. által kifejlesztett Fuxing FXN3B tolatómozdonyok első tételét a közelmúltban telepítették a kínai főváros több pályaudvarára. A mozdonyok...

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Nem lesz szükség Ukrajnába nyomtávváltásra?

Már épülnek Ukrajnában a normál nyomtávú szakaszok, amik feleslegessé teszik nem csak Záhonynál, hanem a lengyel, szlovák szakaszon is a költséges átrakásokat. Már fektetik a...

Most kell lépni, hogy 2028 után legyen végre több uniós forrás a vasútra!

Hiába a zöld átállás tervezete, az előző hétéves ciklusban csökkent a közlekedés uniós finanszírozása.

Zöld kötvényekkel még olcsóbbá vált a vasúti járművek beszerzése EUROFIMA hitelből

A jövőben egyre nagyobb szerepe lehet a vasúti járműbeszerzéseknél, hogy mennyiben felelnek meg a vasúttársaságok a bankok zöld jelentéstételi elvárásainak.

A rovat további cikkei

20 éve nem látott, példátlan díjemelést hozaz ősz a magyar vasútnak

Az elmúlt 20 évben nem fordult elő, hogy évközben emelik a magyar vasúti pályáért fizetendő díjat. Versenyképes fuvardíj nélkül nincs versenyképes szolgáltatás, folytatódhat az...

Hibrid tolatómozdonyok Pekingben

A CRRC Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. által kifejlesztett Fuxing FXN3B tolatómozdonyok első tételét a közelmúltban telepítették a kínai főváros több pályaudvarára. A mozdonyok...

Új távlatokat nyit az európai vasúti járművek üzemeltetési modelleiben a műszaki standardizáció

A Siemens és az Alstom már elindította a saját projektjeit, de az egész szektor ugrásra kész – a HUNGRAIL Vasúti Járműipari Szimpóziumán Ön is ott lehet az első sorban!