A Deutsche Bahnnak nem csak a vonatai, a projektjei is elképesztő sokat késnek. Hiába a jelentős vasúti beruházások Baden-Württembergben, az elszálló költségek miatt a vasútbarátok is fanyalognak.
Egy generáció felnőtt a sosem elkészülő stuttgarti főpályaudvar elhúzódó munkálatai alatt. Az 1994-ben indult projekt tervezése is sokat húzódott, így az építkezés végül 2010-ben indult, és 2020-ra el kellett készülni. Manapság a 2024-es átadást tervezik, ha nem lesz új késés. Így 14 év lezárás után szabadulhat fel a stuttgarti főpályaudvar előtti építkezési terület.
Nem csak időben nagy a csúszás, a költségekben is: a tervezéskor 2,6 milliárd eurós ár az építkezés kezdetére 4,1 milliárd euró csúszott. 2018-ban már 8 milliárd euró felé kúszott, jelenleg pedig 12 milliárd euróra számítanak.
Ez az összeg olyan sok, hogy a vasúttal nem gyakran foglalkozó brit Economist hetilap figyelmét is felkeltette: a legendásan sokat csúszó és dráguló berlini reptérhez hasonlították.
Hiába a sok idő a tervezésre: műszaki probléma is bőven akad. A projektet az első teljesen digitális vasúti központnak szánták. Ez alatt azt értik, hogy a biztosítóberendezés teljes mértékben ETCS lesz. Csakhogy nem sikerült a rendszert beindítani, folyamatosak a technikai problémák. Legutóbb a járművek antennái nem működtek, máskor a pálya oldalon voltak problémák. Az ETCS azért kulcsfontosságú, mert az eredeti helyéről a föld alá költözött, 90 fokkal elforgatott új állomásra csupán két alagútban vezetett sínpár vezet, és ha itt nem tudnak a csakis az ETCS-sel.
A projekttől várt fő előnyök egyike, hogy a jelenlegi 27 perc helyett 8 perc alatt elérhető lesz a reptér – ez igen csak kérdéses fenntarthatósági cél azonban. A fejpályaudvar azonban valóban nem tudott volna már érdemben több vontot kiszolgálni és főleg fordítani, így leginkább a többletkapacitás volt a lényeg. A München-Stuttgart távolság szinte km-re megegyezik a Budapest-Miskolccal, és a két kiemelkedően tehetős,
a német gazdasági központnak számító két tartományi székhely között ugyanúgy két óra a menetidő, mint Magyarországon.
Ebben ugyan a Stuttgart 21 nem hoz változást, viszont jóval több vonat tud majd közlekedni, és a mostani szedett-vedett menetrend helyett ütemes indulási időpontokat lehet bevezetni. Ehhez azonban szükség volt a kapcsolódó pályák átépítésére is: ahol a Stuttgart 21 szakaszhatára végződik, ott kezdődik a Wendlingen-Ulm nagysebességű pálya projektje.
4 milliárd euróból, a tervezett költség és idő alatt épült meg a 60 km-es szakasz.
Így km-enként 6,7 millió euróért, tehát 25 milliárd forintért sikerült a nagysebességű szakaszt megépíteni
– ez is igen csak boros árnak tűnik, főleg hogy a 15 perces időmegtakarítás nem tűnik eget rengetőnek. Csakhogy e nélkül nem lehetett volna a pályakapacitást emelni: hússzal több, összesen napi 90 vonat tud így már Stuttgart és München között közlekedni. Mivel azonban a stuttgarti pályaudvar átadása késik, a méregdrága fejlesztés előnyeit nem lehet kihasználni: ahogy a Spiegel megjegyezte: 250-nel lehet a milliárd eurós gödörbe száguldani vele…
A két kapcsolódó projekt összesen 16 milliárd eurót tesz ki, ami legalább 6 ezer milliárd forintnak megfelelő építkezés összeg olyan óriási, hogy ez a hazai vasút működési és fejlesztési költségvetését közel hét évre fedezné.
Az árak elszállása kapcsán erősen felmerült a korrupció kérdése: a Deutsche Bahn (DB) kollégái csak az országon kívül, a brit Finanical Times-nak mertek információt adni. A lap bizonyítékot kapott arról, hogy a DB compliance osztálya 2016-ban a több figyelmeztetéseket is kapott a vállalaton belülről, hogy a költségek drasztikus emelkedése mögött hanyag gazdálkodás és korrupció gyanú állhat
– mégsem tettek semmit. Miután azonban a Financial Times megszellőztette az esetet, az egyik jelentő kollégát eltávolították a cégtől.
Ez azonban csak a kisebbik gond: nem tűnik okos megoldásnak a műszaki megoldás sem. A projektet sokan és sokféleképpen kritizálták, közlekedésszakmai körökben jelentős volt az ellenállás. A Kopfbahnhof 21 (fejpályaudvar 21) koncepció lényege az volt, hogy az elérni kívánt célokat (a müncheni nagysebességi vonal bekötése, a reptér jobb kiszolgálása) jóval kevesebb alagúttal, az eredeti fejpályaudvar megtartásával képzelték el. A költségek 3,7 euróra rúgtak volna, beleérve a 2010-ig kifizetett eredeti munkák költségeit is. Ezt követően 2016-ban és 2021 Umstieg 21 (átszállás) néven próbálkoztak alternatívákkal.
Mivel a költséget 11 állami, regionális, városi forrás mellett a repülőtér finanszírozta, elképesztően nehéz volt bármilyen érdemi változást keresztülvinni. A német vasút fejlesztése mellett kiálló civil szervet, az Allianz Pro Schiene is kritikus hangokat ütött meg a projekt kapcsán: a veszteséghegyeket termelő állami mamut DB kacspán azt emelték ki, hogy csakis akkor lehet hatékony projekteteket elvárni, ha a társaság az ebből eredő nyereségekből és károkból részesedik, magyarán érdekeltté válik.
A giga-beruházások ütemezése, műszaki tartalmának meghatározása jelentős kihívás, talán ezért is érdemesebb kisebb lépésekben, szakaszolható projektekkel haladni, mert amikor komplett rendszereket kell újraépíteni, a késések és költségek szinte garantáltnak vehetők. Néha ezért érdemes egy kicsit kisebbet álmodni.
Címlapkép forrása: Deutsche Bahn / Arnim Kilgus
