Tiltott állami támogatások miatt át kell alakítani az SNCF áruszállító részlegének működését. A döntés után egyre többen várják, hogy az állami eurómilliárdokkal támogatott DB Cargo ellen is bevetik a brüsszeli szigort.
Az európai vasúti áruszállítási piac liberalizációja nem történt meg teljeskörűen, ugyanis számos országban az állami tulajdonú egykor monopol inkumbens vasúttársaságok továbbra is állami támogatásokkal tartják versenyben áruszállító részlegüket.
Rendszeres kritika ez a magántulajdonú vasútvállalatok részéről: nehéz úgy versenyezni, hogy a legnagyobb piaci szereplőknek nem kell a profit miatt aggódniuk, hiszen rendszeresen kimentik őket, ha mégis veszteségesek.
Az Európai Unió két legnagyobb vasúti piacán, Franciaországban és Németországban azonban ez a helyzet: a Fret SNCF és a DB Cargo úgy van piacvezető szerepben, hogy közben folyamatosan veszteséget termelnek.
A franciák számára már nem adott több időt az EU: át kell alakítani a rendszert. Még 2020-ban, a vállalat indulásakor 5,3 milliárd euró hitelt vállalat át a francia állam a cégtől. Azóta sem sikerült azonban fenntartható pályára állniuk. Az SNCF csoport évi 7 milliárd euró állami támogatást kapott 2020 és 2022 közötti években.
A döntő lépés az volt, hogy miután a francia állam megkezdte az előkészületek, hogy mentőövet nyújtson a nehéz pénzügyi helyzetben lévő Fret SNCF-nek, az Európai Bizottság vizsgálatot indított a esetlegesen jogellenes állami támogatással kapcsolatban. Erre válaszul a francia közlekedési minisztérium bejelentette, hogy feloszlatja a Fret SNCF-et, és bizonyos üzletágakat átad a konkurens üzemeltetőknek.
Az állami tulajdonban lévő üzemeltető 2025. január 1-jétől különálló szállítási és karbantartási részlegekre válik szét, amelyeket ideiglenesen Új Fret és Új Karbantartás néven neveznek el.
Ezzel azonban nem mond le az állami vasúttársaság az áruszállításról. A csoporton belül a Rail Logistics Europe fogja ezeket a cégeket tulajdonolni, és Fret SNCF-n kívüli másik vasútvállalat, a Captrain tovább működik. Az átalakítás nem érinti az intermodális áruszállítást végző Naviland Cargót, a VIIA Ro-La vállalatot és a Forwardis szállítmányozó céget sem.
A kormányzati szétválasztási folyamat részeként január 1-jei hatállyal 14, korábban a Fret SNCF által kezelt forgalmat a DB Cargo France, az Europorte és a Regio Rail vette át. Az új üzemeltetők saját személyzetet és gördülőállományt alkalmaznak, és nem vettek át eszközöket az állami tulajdonú vállalattól.
A Fret SNCF 2007 és 2019 között 5,3 milliárd euró veszteséget könyvelt el. 2022-ben és 2021-ben a Fret SNCF elkezdett működési nyereségről beszámolni, de ezek nagyrészt a csoporton belüli, támogatásnak minősülő költségcsökkentésekből és a leányvállalatok egyszeri értékesítésének bevételéből érték el.
Eközben az SNCF áruszállítási teljesítménye azonban már e nélkül is évek óta lejtmenetben volt, ahogy az az UIC statisztikáiból kiolvasható:
Nem volt újkeletű az EU vizsgálata, az SNCF már 2023 folyamán beleegyezett abba, hogy a további szankciók és vizsgálatok elkerülése érdekében feldarabolja az üzletágat, és a forgalom egy részét átadja a versenytársaknak. A döntést, bár úgy állították be, mintha az SNCF hozta volna, a francia kormány hozta meg, amely el akarta kerülni az esetleges drámaibb kimeneteleket. Hasonló helyzet vezetett Magyarországon végül a MALÉV csődjéhez, így érthető, hogy miért hozták meg a döntést.
Mert ha az eljárás vége az állami támogatások visszafizetésének előírása lett volna, akkor nem lehetett volna a Fret SNCF csődjét és bezárását elkerülni.
Ehelyett megmaradhat a cég, de jóval kisebb formában: az új társaság a jelenlegi forgalom mintegy 30 százalékát, a bevételek várhatóan 20 százalékát tarthatja meg. A felszerelések java részét, köztük 53 mozdonyt átadnak a versenytársaknak. Feltehetően több mint 500 munkahely szűnik meg. A fennmaradó vállalatot pedig a tervek szerint privatizálni fogják.
Nem az SNCF az első állami vasúttársaság, amely az uniós állami támogatási szabályokba ütközik, de a Fret SNCF esete miatt a németországi iparági megfigyelők azt vitatják, hogy a DB Cargo is hasonló sorsra juthat-e, mivel az is folyamatosan veszteséges, és csak az anyavállalati támogatásnak köszönhetően működik még mindig.
A DB Cargo 2022-ben 257 millió eurós veszteséget jelentett 5,2 milliárd eurós forgalom mellett. A DB Cargo ráadásul a dán és a holland egykori állami vasúti áruszállítási részlegeket is átvette, számos európai piacon meghatározó szereplő.
Igen visszás jelzés lenne a piacnak, ha a legnagyobb szereplő esetében nem vennék komolyan az európai uniós szabályokat. Egyre többen látják ezért úgy, hogy a DB Cargo kénytelen lesz feldarabolni üzletágát, ahogyan az Franciaországban történt.
A DB Cargo 2015 és 2022 között 3 milliárd euró veszteséget termelt, amit a DB csoport többi részlege tudott ellentételezni. Emiatt pedig nagyon is van aggódnivalójuk: ugyanis a franciáknál is az SNCF holdingtársaságon belüli átutalásaival fedezték a leányvállalat veszteségeit.
Úgy látszik a németek próbálnak előre menekülni: egy sor költségcsökkentést és 1800 fő elbocsátását jelentették be a nem németországi vállalatainál.
Magyarország ebben a tekintetben a két nagy piac előtt jár, a MÁV áruszállítási üzletágát már 2008-ban privatizálták az osztrák államvasúti teherszállítási cégének. Maradt ugyan magyar állami többségű kargócég, a GYSEV-csoportban, de az nem a legnagyobb szereplő. Ennél is fontosabb, hogy a sokszereplős áruszállítási piacon csak normatív és átlátható támogatási formák léteznek – mondta a Magyar Vasútnak Hódosi Lajos, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezetője. A legfontosabb az egyeskocsi-fuvarozás támogatása, amely a HUNGRAIL hathatós lobbizásával valósult meg 2021-ben, és újul meg azóta is évről-évre. Minden magánvasút számára segítséget jelent a hálózat-hozzáférési díj felár részének – tavaly bevezetett – eltörlése.
Címlapép: DB Cargo
