fbpx
2024. március 5. kedd

Kilátástalanul eladósodott a Deutsche Bahn a német számvevők szerint

Lesújtó véleményt fogalmazott meg a Deutsche Bahn működéséről az állami gazdálkodás felügyeletéért felelős hivatal. A több évtizedes elhibázott közlekedéspolitika miatt 2030 helyett csak 2070-re jöhet az országos ütemes mentrend.

A Szövetségi Számvevőszék nem először készít jelentést a Deutsche Bahn (DB) működéséről. A 2019-es legutóbbi jelentés óta azonban semmiben nem látnak érdemi pozitív elmozdulást. Ez az értékelés egybeesik a mindennapi vonatozók tapasztalataival, egyre kilátástalanabbul többet késnek a vonatok az egykor a pontosságról híres Németországban.

A jelentés legfontosabb megállapításai szerint:

- Hirdetés -
  1. Az 1994-es vasúti reform óta nem sikerült javítani a vasút közlekedési munkamegosztásban játszott szerepet sem az áru-, sem a személyszállításban;
  2. Ahelyett, hogy a DB a németországi vasútra koncentrált volna, a világ mindenen kontinensen, a világ országainak többségében jelen lévő szállítási üzletágába invesztált.
  3. Hiába engedték el három évtizede a DB konszern adósságait, mára 30 milliárd euróra (11,4 ezer milliárd forint) nőtt az adóssághegy, és egyre csak növekszik.
  4. A kormány és a közlekedési minisztérium nem foglalkozik érdemben a vasúttal, passzívan szemléli a DB hibás üzleti döntéseit, a stratégia hiányát.

A számvevők szakemberei olyan kritikusnak ítélik meg a helyzetet, hogy azt követelik a kormánytól, hogy dolgozzon ki forgatókönyvet a problémák szisztematikus feldolgozására. A szervezet elnöke, Kay Scheller szerint “ha a DB AG válsága krónikussá válik, a konszern olyan problémás esetté fejlődhet, amely az egész vasúti rendszer működőképességét veszélyezteti” – számolt be a közszolgálati ARD a jelentés bemutatójáról.

A napi öt millió euróval növekvő adósság ráadásul nem segíti a minőséget: egyre nő a pontatlanság. Ráadásul a bevételek nagyobb része az államtól érkezik: a vasúti tevékenység árbevétel 2019 és 2021 között átlagosan évesítve 30,1 milliárd euró volt, ennek 55 százaléka származott az államtól. A vasúti közlekedés költségének 62 százalékát állták az utasok, 38 százalékot az állam. Az infrastruktúra esetében 71 százalék volt az állami támogatás, 39 százalékot tudtak például a pályahasználati díjakon keresztül saját maguk előteremteni.

Forrás: Bundesrechnungshof adatok

Drága cégvásárlások

A legfőbb kritika azért éri mind a DB konszern menedzsmentjét, mint a kormányzatot, mert mintha elfelejtették volna, hogy a DB egy vasútvállalat. Ahogy az alábbi grafikonon látható, a Schenker logisztikai cég és az Arriva személyszállítási vállalat, aminek nem sok köze van a DB alapfeladataihoz mára nagyobbra nőttek, mind a vasútvállalati tevékenység. A 47 milliárd eurós éves árbevételnek a DB Schenker adja a felét, 9 százalékát a DB Arriva.

Forrás: Bundesrechnungshof adatok

Erősen kérdéses, hogy ezek miért egy állami vasútvállalat tulajdonában vannak? Egyrészt örvendetes, hogy ezek profitot termelő globális vállalatok, csakhogy ennek semmi köze nem kellene hogy legyen a DB-hez a számvevőszék szerint. Törvényességi kérdéseket is felvet, hogy miért a német államnak kell a világ egyik legnagyobb áruszállító vállalatát menedzselnie – ráadásul egy vasúti konszernen belül?

A számvevőszék szerint a DB-nek minél hamarabb el kellene adni a Schenkert és az Arrivát is, és a német vasúti infrastruktúra fejlesztésére és a vasúti személy- és áruszállításra kellene koncentrálnia.

Nem csak azért lenne mindez előnyös, mert így végre a menedzsment is a vasút jobb működésére figyelne, hanem az ebből származó árbevétel segíthetne a reménytelen adóssághegy csökkentésében. A 100 ezer főt foglalkoztató Schenker és Arriva nem csak a menedzsment erőforrásai, hanem a tőkét is leköti: 2022-ben például 435 millió dollárért vettek egy közúti árufuvarozási céget az Egyesült Államokban.

Már csak azért is érdemes lenne jobban a vasútra koncentrálni, mert a fejlesztések nagyon is elmaradottak. Az egységes országos ütemes menetrendet 2030-ra akarták bevezetni svájci példa alapján, Deutschlandtakt néven. Ez olyannyira elmaradt, hogy az aktuális tervek szerint az unokáink élvezhetik csak előnyeit, ugyanis 2070-re tolták el a megvalósítás ütemezését.

A fejlesztések elmaradása, a nem jól megválasztott politika eredménye tetten érhető a közlekedési munkamegosztásában is. A bal oldali képen az áru-, a jobboldalin a távolsági személyszállítás közlekedési munkamegosztásban elért részesedésének változása látható a tényadatok és a 2030-as célok tükrében.

A realitásokat azonban továbbra sem ismerik fel: a megfogalmazott 2030-as célok teljesen irreálisak. Ráadásul a DB részesedése az áruszállítási piacon gyorsan lecsökkent, ma már ez kisebb a piac felénél. A személyszállításban pedig a koronavírus járvány óriási visszaesést hozott, és nem látni olyan jeleket, ami arra utalna, hogy a vágyott óriási növekedés elérhető lenne.

Címlapkép forrása: Deutsche Bahn

Ezek is érdekelhetik

Több mint negyedmillió éjszakai utas a MÁV-START-nál

Budapest Béccsel versenyez a legtöbb éjszakai járattal érintett csomópont címéért. Európában néhány éve megfordult a trend, elsősorban az osztrák államvasút befektetése nyomán növekszik a hálókocsis,...

Megtorpanás a német járműbeszerzésben

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.

Rekordmélységben a Deutsche Bahn pontossága

Novemberben csak minden második távolsági vonat érkezett meg időben: ez az 52 százalékos eredmény új negatív rekord idén. A masszív restancia elsődleges okaként az országszerte zajló felújítási munkálatokat nevezte meg a német vasúttársaság.

Újra felmerült, hogy versenyre hívják az Eurostart

Többen is próbálkoztak már személyszállító járatot indítani a Csalagúton, de eddig az Eurostaron kívül senkinek sem sikerült. Kétszeresére növelhetőnek látja a Nagy-Britannia és Franciaország közötti...

Németország: érkeznek még új dízelvonatok is

Szlovénia, Ausztria és Szlovákia járműhelyzetének bemutatása után szeptemberi számunkban a német regionális vonalak elektromos járműveit vettük sorra. Most a felsővezeték nélküli vonalak vonataival folytatjuk. Elöljáróban: a német piac a kezdeti extremitások után megtalálni látszik az üzemidő-optimumot is.

Idegen mozdonyokba szerel ETCS-t a Stadler

A cég a MÁV mozdonyaiba is szívesen telepíteni az ETCS fedélzeti berendezéseit. A DB, a Stadler és annak mérnöki vegyesvállalata, az AngelStar először készített fel...

Legfrissebb híreink

Elindult a Magyar Vasút Podcast csatorna!

Beszélgetőpartnereink:
Dr. Mosóczi László vezérigazgató, MÁV-START Zrt. vezérigazgató, VOLÁNBUSZ Zrt.
Dr. Kormányos László műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Hegyi Zsolt szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Kruchina Vince általános vezérigazgató-helyettes ,VOLÁNBUSZ Zrt.

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Az Egyesült Királyság a legbiztonságosabb, Magyarország a középmezőnyben

Az elmúlt években megnőtt a vasúti balesetek és siklások száma Magyarországon. Európai összevetésben azonban még így is a középmezőnybe tartozik hazánk.

Hat százalékkal csökkent tavaly a vasúti áruszállítás teljesítménye

2023 utolsó negyedévében öt százalékkal esett vissza a megelőző év azonos időszakához képest.

Elmaradt a vasúti fordulat az európai kohéziós politikában

Továbbra is több forrást biztosít az EU a közúti fejlesztésekre, mint a vasútiakra a 2021-2027 közötti tagállami fejlesztési tervek elemzése alapján. A 2021-2027 között elkölteni...

A rovat további cikkei

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Az Egyesült Királyság a legbiztonságosabb, Magyarország a középmezőnyben

Az elmúlt években megnőtt a vasúti balesetek és siklások száma Magyarországon. Európai összevetésben azonban még így is a középmezőnybe tartozik hazánk.
$('.slider').slick({ infinite: true, dots: true, arrows: false, autoplay: true, autoplaySpeed: 3000, fade: true, fadeSpeed: 1000 });