Lesújtó véleményt fogalmazott meg a Deutsche Bahn működéséről az állami gazdálkodás felügyeletéért felelős hivatal. A több évtizedes elhibázott közlekedéspolitika miatt 2030 helyett csak 2070-re jöhet az országos ütemes mentrend.
A Szövetségi Számvevőszék nem először készít jelentést a Deutsche Bahn (DB) működéséről. A 2019-es legutóbbi jelentés óta azonban semmiben nem látnak érdemi pozitív elmozdulást. Ez az értékelés egybeesik a mindennapi vonatozók tapasztalataival, egyre kilátástalanabbul többet késnek a vonatok az egykor a pontosságról híres Németországban.
A jelentés legfontosabb megállapításai szerint:
- Az 1994-es vasúti reform óta nem sikerült javítani a vasút közlekedési munkamegosztásban játszott szerepet sem az áru-, sem a személyszállításban;
- Ahelyett, hogy a DB a németországi vasútra koncentrált volna, a világ mindenen kontinensen, a világ országainak többségében jelen lévő szállítási üzletágába invesztált.
- Hiába engedték el három évtizede a DB konszern adósságait, mára 30 milliárd euróra (11,4 ezer milliárd forint) nőtt az adóssághegy, és egyre csak növekszik.
- A kormány és a közlekedési minisztérium nem foglalkozik érdemben a vasúttal, passzívan szemléli a DB hibás üzleti döntéseit, a stratégia hiányát.
A számvevők szakemberei olyan kritikusnak ítélik meg a helyzetet, hogy azt követelik a kormánytól, hogy dolgozzon ki forgatókönyvet a problémák szisztematikus feldolgozására. A szervezet elnöke, Kay Scheller szerint “ha a DB AG válsága krónikussá válik, a konszern olyan problémás esetté fejlődhet, amely az egész vasúti rendszer működőképességét veszélyezteti” – számolt be a közszolgálati ARD a jelentés bemutatójáról.
A napi öt millió euróval növekvő adósság ráadásul nem segíti a minőséget: egyre nő a pontatlanság. Ráadásul a bevételek nagyobb része az államtól érkezik: a vasúti tevékenység árbevétel 2019 és 2021 között átlagosan évesítve 30,1 milliárd euró volt, ennek 55 százaléka származott az államtól. A vasúti közlekedés költségének 62 százalékát állták az utasok, 38 százalékot az állam. Az infrastruktúra esetében 71 százalék volt az állami támogatás, 39 százalékot tudtak például a pályahasználati díjakon keresztül saját maguk előteremteni.
Drága cégvásárlások
A legfőbb kritika azért éri mind a DB konszern menedzsmentjét, mint a kormányzatot, mert mintha elfelejtették volna, hogy a DB egy vasútvállalat. Ahogy az alábbi grafikonon látható, a Schenker logisztikai cég és az Arriva személyszállítási vállalat, aminek nem sok köze van a DB alapfeladataihoz mára nagyobbra nőttek, mind a vasútvállalati tevékenység. A 47 milliárd eurós éves árbevételnek a DB Schenker adja a felét, 9 százalékát a DB Arriva.
Erősen kérdéses, hogy ezek miért egy állami vasútvállalat tulajdonában vannak? Egyrészt örvendetes, hogy ezek profitot termelő globális vállalatok, csakhogy ennek semmi köze nem kellene hogy legyen a DB-hez a számvevőszék szerint. Törvényességi kérdéseket is felvet, hogy miért a német államnak kell a világ egyik legnagyobb áruszállító vállalatát menedzselnie – ráadásul egy vasúti konszernen belül?
A számvevőszék szerint a DB-nek minél hamarabb el kellene adni a Schenkert és az Arrivát is, és a német vasúti infrastruktúra fejlesztésére és a vasúti személy- és áruszállításra kellene koncentrálnia.
Nem csak azért lenne mindez előnyös, mert így végre a menedzsment is a vasút jobb működésére figyelne, hanem az ebből származó árbevétel segíthetne a reménytelen adóssághegy csökkentésében. A 100 ezer főt foglalkoztató Schenker és Arriva nem csak a menedzsment erőforrásai, hanem a tőkét is leköti: 2022-ben például 435 millió dollárért vettek egy közúti árufuvarozási céget az Egyesült Államokban.
Már csak azért is érdemes lenne jobban a vasútra koncentrálni, mert a fejlesztések nagyon is elmaradottak. Az egységes országos ütemes menetrendet 2030-ra akarták bevezetni svájci példa alapján, Deutschlandtakt néven. Ez olyannyira elmaradt, hogy az aktuális tervek szerint az unokáink élvezhetik csak előnyeit, ugyanis 2070-re tolták el a megvalósítás ütemezését.
A fejlesztések elmaradása, a nem jól megválasztott politika eredménye tetten érhető a közlekedési munkamegosztásában is. A bal oldali képen az áru-, a jobboldalin a távolsági személyszállítás közlekedési munkamegosztásban elért részesedésének változása látható a tényadatok és a 2030-as célok tükrében.
A realitásokat azonban továbbra sem ismerik fel: a megfogalmazott 2030-as célok teljesen irreálisak. Ráadásul a DB részesedése az áruszállítási piacon gyorsan lecsökkent, ma már ez kisebb a piac felénél. A személyszállításban pedig a koronavírus járvány óriási visszaesést hozott, és nem látni olyan jeleket, ami arra utalna, hogy a vágyott óriási növekedés elérhető lenne.
Címlapkép forrása: Deutsche Bahn