A Pricewaterhouse tanácsadó cég szerint az utaskomfort növelése egyértelműen szükséges, de nem az egyetlen és legfontosabb a kötöttpályás közlekedés felíveléséhez.
A jövő még csak részben jött el – foglalhatjuk össze a Pwc tanulmányának lényegét.
A csillogás mögött azért ott van a penész
Recsegnek-ropognak a rendszerek a magas utasszámok és a vasúti infrastruktúra fejlesztésének hiánya miatt – állapítja meg az elemző cég, hozzátéve, hogy a helyzet évről évre egyre feszítettebb. Az utóbbi években a kormányok általános törekvése, hogy a közútról mind több utast és rakományt csatornázzanak át a kötött pályára. Az, hogy a vasút jelen állapotában mennyire jelent valós alternatívát, arról megoszlanak a vélemények, de abban a logisztikai szektor szereplői egyetértenek, hogy már csak a környezetvédelmi normák szigorodása és a sofőrhiány miatt is megfelelő választ kellene adniuk erre a kihívásra a vasúttársaságoknak. Persze egy egységes, digitális biztonsági rendszer, amilyen az ERTMS (European Rail Traffic Management System – Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer) ebben is nagy segítséget nyújtana. A rendszer megvan, kidolgozták, csak éppen sok európai uniós tagország jelentősen le van maradva ennek bevezetésével – vázolja fel a Pwc a jelentős problémát.
Nincs közös jövőkép, ebben a helyzetben esély sincs egységes fejlesztési tempóra – hangsúlyozzák a tanulmány szerzői. Jóformán minden iparági szövetség, tagállami minisztérium, vasúttársaság, az infrastruktúra fejlesztéséért felelős szervezet különböző prioritásokat hirdet. Emellett továbbra is sokan megkérdőjelezik a költséges digitalizációs programok előnyeit.
A mágia maga, az ETCS
Az ERMTS egyik lába az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer, azaz a European Train Control System – ETCS. Ennek teljes kiépítésével küzdenek a tagországok, a folyamat lassabban halad, mint ahogy tervezték. Pedig nagy előnyei lennének az ETCS használatának: a rendszer képes arra, hogy lefékezze a szerelvényt, ha a mozdonyvezető figyelmen kívül hagyja az erre vonatkozó jelzést, nem is beszélve akár az áruk jobb nyomonkövethetőségéről. Az egész logisztikai lánc hatékonyabbá válhatna, az átrakókon eltöltött várakozási idők csökkennének – ez mindössze csak néhány kiragadott előny lenne. Ugyanakkor messze vannak ettől az európai vasúti cégek, jól mutatja az is, hogy a Pricewaterhouse szerint az egész német járműpark ETCS kompatibilizálása nyolcmilliárd euróba kerülne. A MÁV több mint hétmilliárd forintból ez év végén fejezi be az 59 Flirt motorvonat ETCS-felszerelését.
A Pwc kiemeli, az egységes európai szabvány elősegítené az átláthatóságot, az átjárhatóságot és a gazdaságos üzemelést is.
Metró vs. vasút
Amíg a világ nagyvárosaiban teljesen automatizált, vezető nélküli metrók közlekednek, semmilyen egységes átfogó megközelítés sincs a vasúttársaságok és a tagállami döntéshozók körében az ETCS által támogatott automatikus vonatüzemeltetési rendszer (ATO) bevezetésére – sorolja a hiányosságokat a Pwc. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy Brüsszel közben letette a voksát a digitális rendszer bevezetése mellett, különösen sürgető ez az európai törzshálózati vasúti folyosókon. Vannak tehát tagállamok, különböző prioritásokkal, különbözően fejlett vasúti hálózattal, nagymértékben eltérő anyagi erővel, márpedig nekik együttműködve, a folyamatos vasúti közlekedés megzavarása nélkül, azonos időben kellene bevezetniük egy új irányítási rendszert – ez jelentős kihívás és újabb kockázat a Pwc szerint.
Ehhez kapcsolódóan még egy elgondolkodtató tény: 2020-ban az uniós vasúthálózat 14 százaléka volt ETCS infrastruktúrával felszerelve, a jelenlegi növekedési ütem mellett ez 2030-ra 25 százalékra, 2040-re pedig 35 százalékra nőhet, azaz még 17 év múlva is az európai hálózat alig több mint harmadán működik majd a további fejlesztésekhez nélkülözhetetlen rendszer.
A pénz sem old meg mindent
Még ha lenne forrás is a fejlesztések felgyorsítására, a hálózat fejlesztéséhez szükséges beszállítói-alvállalkozói kapacitás sem áll rendelkezésre a legtöbb országban. Így tehát fennáll annak a veszélye, hogy a biztonsági terület gyártói és a gördülőállomány korszerűsítését végző cégek nem lesznek képesek lépést tartani a kereslettel, ha a kiépítést egyszerre gyorsítják fel a nagy európai országokban – például Franciaországban, Németországban vagy Olaszországban. Emellett további kihívást jelent az is, hogy a szerelvényeknek egyszerre kell üzemeltetniük az új egységes rendszert és a régi kommunikációs berendezéseket, szinte elképzelhetetlen ugyanis, hogy egy országban teljesen elhagyják a régi rendszereket, és az összes, a regionális és helyi forgalomban közlekedő szerelvényt is az ETCS-re állítsák át. Ez nyilvánvalóan gyakorlatilag kigazdálkodhatatlan anyagi terhet jelentene, és felesleges is, hiszen sok vonatot kimondottan csak a helyi közlekedésben használnak, ahol felesleges és indokolatlan az egységes európai rendszer kiépítése.
Nincs tehát új a nap alatt, a Pwc szerint is rengeteg kihívás előtt áll a vasúti szektor. Az igazi kérdés az, hogy a most utópiaként megfogalmazott fejlesztések mikor épülnek majd be a magyar vasúthasználó mindennapjaiba.
