fbpx
2024. március 5. kedd

Nem hívogató a vasút jövője az egységes kommunikációs rendszer nélkül

A Pricewaterhouse tanácsadó cég szerint az utaskomfort növelése egyértelműen szükséges, de nem az egyetlen és legfontosabb a kötöttpályás közlekedés felíveléséhez.

A jövő még csak részben jött el – foglalhatjuk össze a Pwc tanulmányának lényegét.

A csillogás mögött azért ott van a penész

Recsegnek-ropognak a rendszerek a magas utasszámok és a vasúti infrastruktúra fejlesztésének hiánya miatt – állapítja meg az elemző cég, hozzátéve, hogy a helyzet évről évre egyre feszítettebb. Az utóbbi években a kormányok általános törekvése, hogy a közútról mind több utast és rakományt csatornázzanak át a kötött pályára. Az, hogy a vasút jelen állapotában mennyire jelent valós alternatívát, arról megoszlanak a vélemények, de abban a logisztikai szektor szereplői egyetértenek, hogy már csak a környezetvédelmi normák szigorodása és a sofőrhiány miatt is megfelelő választ kellene adniuk erre a kihívásra a vasúttársaságoknak. Persze egy egységes, digitális biztonsági rendszer, amilyen az ERTMS (European Rail Traffic Management System – Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer) ebben is nagy segítséget nyújtana. A rendszer megvan, kidolgozták, csak éppen sok európai uniós tagország jelentősen le van maradva ennek bevezetésével – vázolja fel a Pwc a jelentős problémát.

- Hirdetés -

Nincs közös jövőkép, ebben a helyzetben esély sincs egységes fejlesztési tempóra – hangsúlyozzák a tanulmány szerzői. Jóformán minden iparági szövetség, tagállami minisztérium, vasúttársaság, az infrastruktúra fejlesztéséért felelős szervezet különböző prioritásokat hirdet. Emellett továbbra is sokan megkérdőjelezik a költséges digitalizációs programok előnyeit.

A mágia maga, az ETCS

Az ERMTS egyik lába az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer, azaz a European Train Control System – ETCS. Ennek teljes kiépítésével küzdenek a tagországok, a folyamat lassabban halad, mint ahogy tervezték. Pedig nagy előnyei lennének az ETCS használatának: a rendszer képes arra, hogy lefékezze a szerelvényt, ha a mozdonyvezető figyelmen kívül hagyja az erre vonatkozó jelzést, nem is beszélve akár az áruk jobb nyomonkövethetőségéről. Az egész logisztikai lánc hatékonyabbá válhatna, az átrakókon eltöltött várakozási idők csökkennének – ez mindössze csak néhány kiragadott előny lenne. Ugyanakkor messze vannak ettől az európai vasúti cégek, jól mutatja az is, hogy a Pricewaterhouse szerint az egész német járműpark ETCS kompatibilizálása nyolcmilliárd euróba kerülne. A MÁV több mint hétmilliárd forintból ez év végén fejezi be az 59 Flirt motorvonat ETCS-felszerelését.

A Pwc kiemeli, az egységes európai szabvány elősegítené az átláthatóságot, az átjárhatóságot és a gazdaságos üzemelést is.

Metró vs. vasút

Amíg a világ nagyvárosaiban teljesen automatizált, vezető nélküli metrók közlekednek, semmilyen egységes átfogó megközelítés sincs a vasúttársaságok és a tagállami döntéshozók körében az ETCS által támogatott automatikus vonatüzemeltetési rendszer (ATO) bevezetésére – sorolja a hiányosságokat a Pwc. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy Brüsszel közben letette a voksát a digitális rendszer bevezetése mellett, különösen sürgető ez az európai törzshálózati vasúti folyosókon. Vannak tehát tagállamok, különböző prioritásokkal, különbözően fejlett vasúti hálózattal, nagymértékben eltérő anyagi erővel, márpedig nekik együttműködve, a folyamatos vasúti közlekedés megzavarása nélkül, azonos időben kellene bevezetniük egy új irányítási rendszert – ez jelentős kihívás és újabb kockázat a Pwc szerint.

Ehhez kapcsolódóan még egy elgondolkodtató tény: 2020-ban az uniós vasúthálózat 14 százaléka volt ETCS infrastruktúrával felszerelve, a jelenlegi növekedési ütem mellett ez 2030-ra 25 százalékra, 2040-re pedig 35 százalékra nőhet, azaz még 17 év múlva is az európai hálózat alig több mint harmadán működik majd a további fejlesztésekhez nélkülözhetetlen rendszer.

A pénz sem old meg mindent

Még ha lenne forrás is a fejlesztések felgyorsítására, a hálózat fejlesztéséhez szükséges beszállítói-alvállalkozói kapacitás sem áll rendelkezésre a legtöbb országban. Így tehát fennáll annak a veszélye, hogy a biztonsági terület gyártói és a gördülőállomány korszerűsítését végző cégek nem lesznek képesek lépést tartani a kereslettel, ha a kiépítést egyszerre gyorsítják fel a nagy európai országokban – például Franciaországban, Németországban vagy Olaszországban. Emellett további kihívást jelent az is, hogy a szerelvényeknek egyszerre kell üzemeltetniük az új egységes rendszert és a régi kommunikációs berendezéseket, szinte elképzelhetetlen ugyanis, hogy egy országban teljesen elhagyják a régi rendszereket, és az összes, a regionális és helyi forgalomban közlekedő szerelvényt is az ETCS-re állítsák át. Ez nyilvánvalóan gyakorlatilag kigazdálkodhatatlan anyagi terhet jelentene, és felesleges is, hiszen sok vonatot kimondottan csak a helyi közlekedésben használnak, ahol felesleges és indokolatlan az egységes európai rendszer kiépítése.

Nincs tehát új a nap alatt, a Pwc szerint is rengeteg kihívás előtt áll a vasúti szektor. Az igazi kérdés az, hogy a most utópiaként megfogalmazott fejlesztések mikor épülnek majd be a magyar vasúthasználó mindennapjaiba.

Ezek is érdekelhetik

A távoli kapcsoláson kívül milyen szerepe lehet a DAC-nak a digitalizációban?

Bizonyos digitális funkciók már megjelentek a teherszállításban, a rakománymonitoringban és -követésben, de nem dőlt még el, hogy pontosan mire fogjuk használni a digitális automatikus kapcsolót.

Az Alstom 59 Flirtöt szerelt föl ETCS-sel

Európában az Alstom szállította az összes ETCS-szel felszerelt vonatok 70 százalékát. Az Alstom sikeresen zárta a MÁV-START azon Flirt motorvonatainak felszerelését ETCS L2 fedélzeti berendezéssel,...

A köfi-központba könnyebb munkaerőt találni, mint a kisebb állomásokra

A MÁV négyezer kilométernyi országos törzshálózatából jelenleg 1117 kilométeren működik központi forgalomirányítás, azaz köfi. A nagyobbik magyar pályaműködtető a jövőben a szobi, miskolci, ceglédi vonalon is tervezi az állomások távoli irányítását. Kérdéseinkkel megpróbáltuk körüljárni a témát, a MÁV válaszait alább közöljük.

A MÁV-START digitalizációja az értékesítésben: EGY JEGY rendszer és automata bővítés

A technológiai fejlődés eredményeképpen a közösségi közlekedési szolgáltatók értékesítésében az informatikai rendszerek szerepe megnőtt. A közösségi közlekedésben az értékesítési rendszerek fejlesztése és fejlődése az egységesítés irányába mozdult az EGY JEGY rendszer bevezetésével.

Mi szavatol a vonatok biztonságáért?

A biztosítóberendezések és a vonatbefolyásolás olyan szakterület, ahol sokszor a vasút iránt egyébként érdeklődők sem tájékozódnak jól. A Prolannál dolgozó biztosítóberendezési főmérnök, Tóth Péter segítségével az alapok megértésében szeretnénk segíteni.

NTT DATA: a vállalati tanácsadás specialistája

Az NTT DATA Business Solutions SAP Platinum partnerként több mint három évtizede jelen van a vállalati informatikai piacon világszerte. Anyacégünk a technológiai óriás japán NTT...

Legfrissebb híreink

Elindult a Magyar Vasút Podcast csatorna!

Beszélgetőpartnereink:
Dr. Mosóczi László vezérigazgató, MÁV-START Zrt. vezérigazgató, VOLÁNBUSZ Zrt.
Dr. Kormányos László műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Hegyi Zsolt szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Kruchina Vince általános vezérigazgató-helyettes ,VOLÁNBUSZ Zrt.

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

Elindult a Magyar Vasút Podcast csatorna!

Beszélgetőpartnereink:
Dr. Mosóczi László vezérigazgató, MÁV-START Zrt. vezérigazgató, VOLÁNBUSZ Zrt.
Dr. Kormányos László műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Hegyi Zsolt szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Kruchina Vince általános vezérigazgató-helyettes ,VOLÁNBUSZ Zrt.

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

A rovat további cikkei

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Az Egyesült Királyság a legbiztonságosabb, Magyarország a középmezőnyben

Az elmúlt években megnőtt a vasúti balesetek és siklások száma Magyarországon. Európai összevetésben azonban még így is a középmezőnybe tartozik hazánk.
$('.slider').slick({ infinite: true, dots: true, arrows: false, autoplay: true, autoplaySpeed: 3000, fade: true, fadeSpeed: 1000 });