A MÁV négyezer kilométernyi országos törzshálózatából jelenleg 1117 kilométeren működik központi forgalomirányítás, azaz köfi. A nagyobbik magyar pályaműködtető a jövőben a szobi, miskolci, ceglédi vonalon is tervezi az állomások távoli irányítását. Kérdéseinkkel megpróbáltuk körüljárni a témát, a MÁV válaszait alább közöljük.

Mi a köfi legnagyobb előnye? A munkaerő megtakarítása vagy a hatékonyabb forgalomszervezés, azaz a kevesebb késés, kisebb energiafogyasztás? Milyen egyéb előnyök jelentkeznek?

Maga a forgalomirányítás a köfi meglététől függetlenül is kihasználja a rendelkezésére álló pályakapacitást, tehát igyekszik minél kevesebb várakozás mellett közlekedtetni a vonatokat. Köfi nélkül azonban ez a feladat nagyon sok szereplős, mivel a forgalomirányítóknak a hozzájuk tartozó vasútvonal minden állomásával szóban egyeztetniük kell. Köfi esetén viszont több állomást körzetbe fogva, összevontan kezel egy személy, és ezen körzetek kezelői, mi több, az őket irányító forgalmi dolgozó egy közös helyiségben elhelyezve végzik a munkájukat. A köfi-központban lehetőség nyílik arra is, hogy például az utastájékoztatási tevékenységet külön, erre a feladatra specializált dolgozó végezhesse az állomásokat kezelő dolgozók terhelését csökkentve. Az így hatékonyabbá váló forgalomszervezés, javuló menetrendszerűség hasznai elsősorban az általunk kiszolgált vasútvállalatoknál jelentkeznek.

A munkaerő megtakarítása nem ennyire evidens előny, inkább átstrukturálás figyelhető meg. Az állandó állomási személyzet valóban megspórolható, de cserébe a köfi-központban felmerülő többletfeladatok elvégzésére (például utastájékoztatás, forgalmi koordináció) pluszszemélyzet szükséges. Nem is beszélve a műszaki oldalról: az állomások elnéptelenítése számos helyi berendezést szabadíthat fel, viszont a köfi-központ egy új létesítményként jelentkezik, amelynek üzemeltetése, karbantartása többletterhet ró a műszaki személyzetre. Nekik ugyanúgy ottmaradnak az állomási biztosítóberendezések, a helyszínre telepített kiegészítő eszközök. A forgalmi oldalról is előfordulhat állomási jelenlétes dolgozók alkalmazása – bár az ilyen munkakörökhöz nem szükségesek olyan képzettségek, mint egy köfi-kezelőnek. Ugyanakkor a nagyobb városokban kialakított, modern köfi-központokba nyilvánvalóan könnyebb munkaerőt vonzani, mint a kistelepülések szélén, szerényebb munkakörülményekkel bíró vasútállomásokra. Ilyen szempontból nézve akár nagyobb állomások is bevonhatók a köfi-központba, még akár úgy is, hogy az adott állomás önmagában alkot egy körzetet – és nem jelentkezik közvetlen munkaerő-megtakarítás.

Összességében amit nyerünk a munkaerő megtakarításán, azt bele kell fektetni a köfi-központba ahhoz, hogy valóban egy hatékonyabb forgalomszervezés jöhessen létre. És ebben nagyon fontos szerepe van az automatizálásnak, amelynek ára van. A mai elektronikus biztosítóberendezések, illetve távvezérlő rendszerek képesek vonatszám és menetrend alapján vágányutat állítani, szükség esetén menetirányt fordítani állomások között. Az utastájékoztató rendszerek automatikusan figyelik a vonatok késését, vezérlik a megfelelő vágányi kijelzőket, és ott a GSM-R, amellyel a telefonos értekezés válik egyszerűbbé. Ezen rendszerek karbantartása azonban költségigényes, és a MÁV a berendezések gyártóira kell, hogy támaszkodjon. E sok rendszer megfelelő rendelkezésre állása kritikus a köfi szempontjából, mivel a fellépő zavarok jelentősen megnövelik a köfi személyzetének munkaterhelését.

A köfi hogyan viszonyul egyéb digitalizációs pályafejlesztésekhez, milyen más fejlesztésekkel együtt célszerű bevezetni, mi ebben a MÁV gyakorlata?

Jelenleg kétféle módon létesül köfi a MÁV hálózatán. Az egyik lehetőség az, amikor adott a meglévő távközlési, erősáramú-felsővezetéki és biztosítóberendezési rendszer egy vasúti vonalszakaszon, és erre „ráépül” a köfi. Ilyenkor a szükséges átalakításokkal, kiegészítő műszaki berendezésekkel telepíthető a köfi. Ugyanakkor a biztosítóberendezés állapota, funkcionalitása indokolhatja a meglévő berendezés megváltoztatását, fejlesztését. Hasonlóképpen a hangos vagy vizuális utastájékoztatási rendszerek fejlesztése, a váltók automatikus téli fűtésének kiépítése együtt kell, hogy járjon a köfi telepítésével.

A másik lehetőség az, amikor a komplex vonalrekonstrukciók során előírják a köfi létesítését. Ilyenkor olyan új rendszereket telepítenek az állomásokra, amelyek eleve távvezérelhetők egy köfi-központból. Mindezek mellett számos digitalizációs fejlesztés van folyamatban, amelyek a papírmentes forgalmi munkahely elérését célozzák (például elektronikus írásbeli rendelkezés, gépi engedélykérés, elektronikus vonatterhelési kimutatás). Ezek ugyanolyan fontosak egy Székesfehérvár méretű állomás esetében is, mint egy Budapest–Székesfehérvár köfi esetében. Egy köfi-központban a munkafolyamatoknál digitalizációval megtakarított minden egyes perc rendkívül értékes.

Milyen költségekkel kell számolni egy-egy szakasz köfivel való ellátásakor?

Teljesen változó, hogy mekkora ráfordítás szükséges. Sokszor a távvezérelt vonalhosszhoz viszonyítják a bekerülési költséget, azonban számos más dolog befolyásolhatja az árat: mekkorák a távvezérelt állomások; a távvezérlésen kívül kell-e más átalakítást vagy felújítást végezni az állomási berendezéseken (elöregedett alkatrészek cseréje, hiányzó funkciók beépítése); kell-e vizuális utastájékoztatás, illetve kamerarendszer; meglévő köfi bővítése történik-e, vagy teljesen új létesül, netán a régi köfi-rendszert el is kell bontani; a köfi-központ épülete, a biztonságos adatátviteli hálózat rendelkezésre áll-e már? Ezek a tényezők vasútvonalanként nagymértékben eltérhetnek.

Mi a magyar vasúthálózat köfi-története? Mikor, mely vonalszakaszokon vezették be a köfit a távolabbi és a közeli múltban, milyen további tervek, elképzelések vannak újabb vonalakra?

• Debrecen köfi: Mezőzombor–Nyíregyháza (1971),
• Veresegyház köfi: Fót–Őrbottyán (1974, 1999-ben cserélve),
• Fonyód köfi: Szabadbattyán–Fonyód (1993)–Balatonszentgyörgy (1998)–Nagykanizsa (2011, egyben teljes csere is),
• Szeged köfi: Városföld–Kiskundorozsma, Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas (2009), Szeged-Rókus–
• Hódmezővásárhelyi Népkert (2021),
• Zalai köfi: Őriszentpéter–Zalacséb-Salomvár (2002)–Boba (2010),
• Martonvásár köfi: Kelenföld–Székesfehérvár (2013),
• Óbuda köfi: Óbuda–Piliscsaba (2015)–Esztergom (2018–19)–Angyalföld (2020),
• Pécs köfi: Pécs–Dombóvár (2018)–Pusztaszabolcs (2019),
• Békéscsaba köfi: Csárdaszállás–Békéscsaba (2018),
• Püspökladány köfi: Szajol–Püspökladány (2020)–Debrecen (2021),
• 120a köfi: Rákos–Újszász (2020)–Szolnok (2022),
• 80a köfi: Rákos–Hatvan (2021),
• 40a köfi: Kelenföld–Pusztaszabolcs (2022).

Ezeken kívül több kisebb, egy–két állomást távvezérlő rendszer üzemel a hálózaton. Jelenleg a mintegy

négyezer kilométer hosszú országos törzshálózaton 1117 kilométeren működik távvezérlés.

Folyamatban van az 1-es vonalon Kelenföld–Hegyeshalom között a köfi kiépítése, továbbá tervbe van véve a szobi, miskolci, ceglédi fővonalakon is köfi kiépítése a jövőben.

Borítókép:Köfi-központ a Keletiben (fotó: Vörös Attila)