A jemeni húszik egyenesen a globális kereskedelem szívébe döfték kardjukat a Vörös-tenger blokádjával. Gyakorlatilag megbénítják a világkereskedelmet, Európa biztosan vesztésre áll.

Igen nagyot szól a jemeni húszik akciója. Azzal, hogy kifejezik szolidaritásukat a Hamász felé, és lezárják a Vörös-tenger déli végén lévő Bab-Al-mandab szorost, a világkereskedelem 12 százalékát „iktatták ki”, ugyanis ennyi áru nem jut el az Európába vezető létfontosságú kapuhoz, a Szuezi-csatornába. A sorozatos drón- és hajós támadások következtében a legtöbb kereskedelmi hajó már elkerüli a területet, és biztonságos vizeken, a Jóreménység-fok és szinte teljes Afrika megkerülésével jutnak el Európába, az öreg kontinens északnyugati végébe.

Aki rápillant a térképre, annak azonnal egyértelmű lesz – itt bizony mindent teljesen újra kell gondolni, a távolság olyan mértékben nő meg.

A konténerszállítók által megtett út hossza valóban nagyságrendet nő, a költségeik 10-30 százalékos mértékben emelkednek. Ez a szám persze egyáltalán nem kicsi, de annál, mint ami csak az út hosszából adódna, szerényebb. Keveset lehet hallani róla, de a Szuezi-csatorna használatáért brutális összeget kérnek el az egyiptomiak – persze békeidőben ezt minden félnek megéri megfizetni. Sokan a térség bevételeinek csökkenésével már államcsődről beszélnek, ami tovább destabilizálná a régiót.
Afrika megkerülését tovább bonyolítja, hogy a nyugati partvonala mentén lévő kikötők egyáltalán nincsenek felkészülve ekkora hajók fogadására. Emellett kevés helyen tudnak a kereskedelmi hajók tankolni, és ahol igen, ott is igen magas áron, megfizetve a kényszerhelyzetből adódó felárat. Az már csak hab a tortán, hogy a hosszabb utakért a hajók legénységének is nagyobb fizetést kell adni.

A konténerek ára is megnégyszereződött a válság kezdete óta, ugyanis kevés van belőlük. Pontosabban a már meglévő mennyiséget egy-egy fuvarra hosszabb ideig használják, így hiánycikk lett a hajóztatható konténer.

A vesztesek

Sok szakértő szerint azért az ellátási láncok olyan mértékű összeomlásától, mint amit a Covid okozott, nem kell tartani. Ezt azzal az egyébként logikusan hangzó érveléssel támasztják alá, hogy most egy jelentős, de helyi fennakadásról van szó, ellentétben a vírussal, ami globális probléma volt.

Pekár János, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének főtitkára például ezt mondta a Pénzcentrumnak:

A kialakult helyzet kihívásokkal teli, azonban egyáltalán nem kritikus, meg sem közelíti a pandémia idején tapasztalt állapotokat. Egyelőre nem alakult ki kapacitáshiány, a vasúti és a légi szállítmányozás is át tudott venni a tengeri áruszállítási volumenekből. Emellett jelenleg keresleti oldalon sincs túlzottan nagy nyomás.

Mindazonáltal a „just in time” rendszerre, azaz beszállítók percpontos érkezésére épülő autóipar volt az első, ahol problémák akadtak. Az esztergomi Suzuki is felfüggesztette a gyártást egy hétre januárban, de a legnagyobb európai összeszerelő üzemben, a Berlin melletti Tesla gyárban is kényszerszünetet rendeltek el.

A szállítmányozás ugrásszerűen megnövekvő költségeit ugyan egy ideig a már korábban megkötött biztosítások fedezik, de egyértelmű, hogy hamarosan az európai fogyasztók fizetik majd meg a különbséget. Ez az éppen csökkenőben lévő inflációt ismét megemelheti, és a megdráguló termékek fogyasztáscsökkenést is hozhatnak.

De az európai export is megnehezül. A mediterrán országok gyümölcsöt, egyéb élelmiszertermékeket terítettek Ázsiában, a megnövekedő szállítási idő azonban ellehetetleníti az exportot.

Nem tesz jót a helyzet az amúgy sem rózsás helyzetben lévő Kínának sem. Ha a nagy ázsiai exportőr csak nehezebben és drágábban tudja eljuttatni termékeit a fogyasztókhoz, akkor minden bizonnyal rendelésállománya tovább csökkenhet, ami a gazdaság növekedési ütemét fogja majd vissza.

Azért haszonélvezők is vannak

Persze vannak, akik megpróbálhatnak profitálni a helyzetből. A Szuezi-csatornát kiváltani bizonyosan nem lehet, de már vannak próbálkozások a vasúti szállításra. Keletről nyugati irányba, Ázsia felől az orosz vasút számíthat elvben nagyobb megrendelésekre.

Afrika megkerülése után a teherhajók általában a nyugati kikötőkbe, például Rotterdamba érkeznek. Innen az eredetileg Közép-, és Kelet-Európába szánt áruk szállítására egy lehetőség lehet a vasúti teherfuvarozás.

Jelen pillanatban egy dolgot biztosan ki lehet jelenteni: a költségek emelkednek, amit valakinek – valószínűleg a fogyasztóknak – ki kell fizetni. Az új útvonalakat azonban ki kell építeni, mert egyelőre egyáltalán nem látszik a konfliktus megoldása.

Nyitóképünkön egy Ázsia irányából Koperbe kontéreket szállító hajó (fotó: Tevan Imre).