Gilles Peterhansszal, a Nemzetközi Magánkocsi Szövetség főtitkárával a Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség konferenciáján készítettünk interjút. A beszélgetésből kiderül, hogy a DAC-ra azért van szüksége a vasúti iparnak, mert a hagyományos rendszerek továbbfejlesztése már nem szolgálja a vasút versenyképességét, és digitális átállás nélkül a munkaerő-utánpótlás is komoly nehézségekbe ütközhet.
HMV: – A vasúti áruszállítás hatékonyságának növelésében csak a DAC segíthet, vagy vannak még olyan lehetőségek, amik kisebb beruházással is eredményeket hozhatnak?
Gilles Peterhans: – Az elmúlt években, évtizedekben megpróbáltuk a könnyen learatható eredményeket hasznosítani, de ezzel nem sikerült érdemi előrelépést elérni, nem lett a vasút versenyképesebb a többi áruszállítási módhoz képest. A vasút helyzete azért eltérő, mert nálunk az infrastruktúra, a gördülőállomány és a működtetés szűk keresztmetszetei határozzák meg, hogy mennyire tudunk jól működni. Ezért a három területen egyszerre kell fejlődést elérni ahhoz, hogy előrelépjünk. Ez egy nagyon jelentős kihívás: mert hiába gyártunk le holnapra egy digitális, DAC-szerelt vasúti teherkocsit, ha az üzemeltetők ezzel nem tudnak mit kezdeni. A fő kihívást abban látom, hogy a vasút üzemeltetési gyakorlata a tizenkilencedik században leragadt. Ezt már nem lehet apró fejlesztésekkel tovább tökéletesíteni, újra kell gondolni a teljes működési modellünket.
HMV: – A DAC és az új működési modell európai bevezetése mennyire reális, ha eközben az infrastruktúra minősége és kapacitása nagyon erősen eltérő az egyes európai országokban?
GP: – Nem lehet egységes infrastruktúra nélkül az új működési modelleket hatékonyan bevezetni. Pontosan ezért költ évtizedek óta jelentős összegeket az Európai Bizottság a közös európai vasúti infrastruktúra kialakítására. Ezt segítette az infrastruktúrára vonatkozó specifikációk, előírások (Technical Specification for Interoperability, Átjárhatósági Műszaki Előírások, TSI, ÁME. A szerk.) megfogalmazása, és a vasúti áruszállítási korridorok bevezetése a kapacitás elosztására. A vasúti áruszállítási uniós szabályozás felülvizsgálata során komoly viták folynak arról, hogyan lehet sokkal egységesebben kezelni az infrastruktúra-kérdéseket. A TEN-T-ben már szerepel a villamosítás, a 22,5 kilonewtonos tengelyterhelés, az ETCS kérdését is sikerült kezelni, de nagyon hosszú idő kell ahhoz, hogy mindezek a gyakorlatban is megvalósuljanak, sok időbe telik, amíg kialakul az egységes európai vasúti hálózat. Ma már elfelejtkezünk róla, de annyira azért nem volt régen, amikor háborúk dúltak a kontinensünkön, majd ezeket követően minden ország a vasútját a saját elképzelései szerint, mint egy külön hadsereget fejlesztette. Elindultunk a jó irányba, de ehhez idő kell, és egészen addig nem leszünk olyan versenyképesek, mint a közút, amíg nem sikerül az egységesítést elvégeznünk.
HMV: – A vasúti teherkocsik esetében a mai napig feliratokat festegetünk, mikor ma már szinte minden információ digitálisan is elérhető, csak nagyon eltérő formában és nincs megosztva – nem lehetne az adatmegosztás és adathozzáférés fejlesztése egy nagy hatékonyságjavító projekt?
GP: – Attól, hogy valamit digitalizálunk, az még nem lesz jó. Ha egy rosszul működő analóg folyamatot digitalizálunk, az továbbra sem fog jól működni. Érdemes előbb azt kitalálni, hogyan kellene működni, és azt digitalizálni. Az adatmegosztás és egységesítés kapcsán nem az a probléma, hogy nincsenek kezdeményezések, hanem inkább az, hogy túl sok is van belőlük. Elég itt arra gondolni, hogy kétezerhatban Európában kitaláltuk a nemzeti járműnyilvántartásokat, típusnyilvántartásokat, ECM-regisztert (Entity in Charge of Maintenance, Karbantartásért Felelős Szervezet. A szerk.), ERADIS (European Railways Agency Database of Interoperability and Safety. A szerk.) adatbázist. Ezek pedig mind-mind külön szigetként működtek, egymással nem kommunikálva. Az Európai Vasúti Ügynökség igazgatóságában ezért egy olyan stratégia indult, hogy a meglévő adatokat kössük össze, és tegyük közzé az interneten. Egy előremutató pilot projekt az infrastruktúra adatait köti össze az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartásával (European Register of Authorised Types of Vehicles, ERATV. A szerk.). A szabályok szerint meg kell vizsgálni, hogy egy adott járműtípussal lehet-e az adott vasúvonalon közlekedni – ezt eddig emberi erővel kellett átnézni, most pedig automatikusan és nyilvánosan elérhető. Mégis, alig ismeri valaki.
HMV: – A rengeteg adatbázis töltése és követése is sok időt és költséget jelent – lehetne ezek számát csökkenteni?
GP: – Ez egy jó irány lenne, de a vasúti ipar számos szereplője ragaszkodik a korábban kitalált rendszereihez, még ha el is járt felettük az idő, vagy más megoldással már kiválthatók lennének. Jó példa a HERMES-rendszer, amihez az inkumbens vasútvállalatok ragaszkodnak. Az ilyen szigetmegoldásokat el kellene felejteni. Vannak már jobb megoldások, a TAF-TSI tartalmazza ezeket, csakhogy senki nem alkalmazza még.
HMV: – Lehet hatékony megoldásokat kidolgozni, ha nincsen egyértelmű vezetője a vasúti forgalmak európai irányításának?
GP: – A menedzsmentszinten azt tapasztalom, hogy kevesen értik, hogy miről szól a digitalizáció, az adatmegosztás. A több évtizedes vasúti tapasztalat ebből a szempontból nem előny, hanem sokszor hátrány. De vannak jó és eredményes kezdeményezések, ilyen a Rail Net Europe, az RNE. Néhány infrastruktúra-menedzser összefogott, és adatmegosztási megoldásokkal hatékony forgalommenedzser-rendszert hoztak létre. Ebben pontosan követni lehet, merre járnak a vonatok, nemzetközi szinten össze lehet hangolni a menetrendeket.
HMV: – A kelet-közép-európai országok gyakran azt érzik, hogy az európai projektek a nyugati országok érdekeit képviselik. A csendes tuskós átalakítás jelentős költségekkel járt, de a pályaállapotok miatt nem sokat segített a vasúti zaj csökkentésében – miért hasznosak mégis az innovációk?
GP: – Abban egyetértek, hogy egy egységes megoldás nem mindenkinek megfelelő. A csendes tuskókkal összefüggésben fontos kiemelni, hogy a TSI-ben az új teherkocsikra vonatkozott a K-tuskók bevezetése. Az LL-tuskót az UIC és a vasúti szektor találta fel saját magának. Sőt, az összes vasúti sztenderdet a vasútvállalatok találták ki maguknak. A fő probléma, hogy az innovációk megjelenésekor nem is lehet tudni, hol mennyi és milyen műszaki állapotú vasúti teherkocsi van, ezekre pedig a DAC esetén odafigyelnek.
Kérdés, hogy az egységes európai vasúthálózatnak mi az érdeke: hiába építünk Svájcban egy harmincmilliárd eurós alagutat az Alpok alatt, ha nem építik ki a csatlakozó vonalakat Németországban és Olaszországban. Ezért az innovációknál a közös érdeket is figyelembe kell venni.
HMV: – A DAC kapcsán is a fő kritika, hogy a nyugati, évi ötvenezer kilométeres futásteljesítménynek a fele, a sokkal alacsonyabb élőmunka-költségek mellett ebben a térségben nem látni az előnyöket, csak a kiadásokat…
GP: – Még nem dőlt el, hogy mikor és mennyi vasúti teherkocsit érdemes a berendezéssel felszerelni. Szerintem nagyon fontos azt tudatosítani, hogy nem átszerelésről van szó, hanem egy új működésről. Analógból digitálissá téve a vasúti áruszállítást. Természetesen lehetséges, hogy lesznek olyan forgalmak, olyan területek, ahol ez nem éri meg. A vasútvállalatok és a teherkocsi-üzembentartók megegyezhetnek, hogy nekik egy adott forgalomban nincs szükség a DAC-ra, és a régi eszközeiket használják tovább. De ehhez sokat kell beszélgetnünk egymással, és mindenkinek megfelelő megoldást kell találnunk.
A vasútnak mindenképpen szüksége van a digitális átállásra: a fiatalok nem akarnak egy elmaradott szektorban dolgozni. Kritikus kérdés ez… Hadd hozzak egy példát a magánkocsi-üzemeltetők piacáról: korábban a legtöbb cég családi tulajdonban volt, de a gyerekek, az örökösök nem akarták tovább vinni az üzletet, inkább eladták azt…
HMV: – A gördülőállomány DAC-ra történő átszerelése becslések szerint teherkocsinként és az összes felmerülő költséget figyelembe véve húszezer eurós költséggel jár. Ki tudja ezt gazdálkodni a vasúti szektor?
GP: – Uniós vagy állami támogatás nélkül egyetlen vállalat sem fogja a flottáját átalakítani. A legnagyobb magánkocsi-tulajdonosoknak érdemes megnézni a mérlegeit, és azt, hogy mekkora összegű adósságaik vannak. Pénzügyileg egyszerűen nem látom megvalósíthatónak, hogy több százezer teherkocsi esetében finanszírozást találjanak. Különösen igaz ez, amíg nincsen üzleti megtérülési modell. Ebben a legkisebb és a legnagyobb teherkocsi-üzembentartók érdeke is megegyezik. A DAC bevezetésének előnyei az infrastruktúra-üzemeltetőknél, a vasútvállalatoknál jelentkeznek, ezért meg kell találni a módját annak, hogy ezek az előnyök eljussanak a teherkocsi-üzemeltetőkhöz. Az infrastruktúra hatékonyabb kihasználásával az államok rengeteget nyerhetnek: a következő években, évtizedekben sokkal kevesebbet kell kapacitásbővítésre költeniük a növekvő áruszállítási igények érdekében. Így az országok szempontjából biztosan megtérülő projekt a DAC, ennek nyereségét kell a teherkocsik üzemeltetőivel megosztani.
