A Bombardier fölvásárlásával az Alstom egyértelműen a világ második legnagyobb gyártója a vasúti járművek globális piacán, és Kelet-Közép-Európa súlya ebben kiemelkedő, 25 százalékos. A mátranováki üzemegység helyzete is javult, emelkedő termeléssel és létszámmal a forgóvázkeretek kompetenciaközpontja lett – mondta lapunknak Balázs Gáspár. Az Alstom Transport Hungary Zrt. vezérigazgatója beszélt cége hazai üzleti kilátásairól is a hidrogéncellás, a nagysebességű, illetve a HÉV-motorvonatok vagy akár a meglévő járművek felszerelése terén ETCS fedélzeti berendezéssel.
HMV: – Kétezernyolctól Ön is közreműködött az Alstom egyik korábbi nagy magyarországi üzleti sikerében, a metrószerelvények leszállításában a budapesti M2 és M4 metróvonalakra. Öt év kitérő után, 2021 végén tért vissza a céghez vezérigazgatóként, mit jósol, az ön vezetésével mi lesz a következő nagy sikerük itt?
Balázs Gáspár: – Igen, a kettes metrón eddig 22 millió kilométert, a négyesen 13 milliót teljesítettek eddig kiválóan a metrószerelvények, az M4-en ráadásul Közép-Európában elsőként indítottuk el a vezető nélküli üzemet. Ha a jövőt nézzük: a kormányzat illetékesei ambiciózus járműbeszerzési stratégiáról tettek bejelentéseket az állami vasútvállalatok: a MÁV-START, a MÁV-HÉV és a GYSEV számára. Ebben több olyan tétel is van, ami természetesen felkeltette az érdeklődésünket. Kezdjük a hidrogéncellás motorvonatokkal, hiszen ezen a területen vezet az Alstom, jelenleg csak nekünk van olyan termékünk, amely már utasokat is szállít, amelynek típusengedélye van Németországban. Alsó-Szászországban egy vasútvonalat tavaly nyár óta kizárólag az Alstom 14 Coradia iLintje szolgál ki. További három szerződést is megkötöttünk már Frankfurt környékén, Olasz-, illetve Franciaországban, sikeresen teszteken vagyunk túl Ausztriában, Hollandiában, Lengyelországban, Svédországban és Kanadában is. Nem utolsósorban pedig Komáromban is jártak már a szerelvények, igaz a határ másik oldalán.
HMV: – Az új, zöld technológiák körül még nincs konszenzus, a szakemberek is vitatkoznak azon, hogy akkus vagy hidrogénhajtású vonatokkal kell járni a nem villamosított vonalakon.
BG: – Talán kissé szokatlan módon nem a vasút, hanem az energetika felől közelítenék ehhez a kérdéshez. Az energia gazdasági versenyképességi kérdés Magyarország számára. Tavaly 44 terrawattóra energiát használt az ország, az Energiaügyi Minisztérium becslése szerint 2030-ban 68 terrawattórára lesz szükség elsősorban bizonyos energiaintenzív ipari ágazatok fejlődése miatt. Másrészt a zöld átállás hazai és európai cél is, vagyis az energia minél nagyobb részét kellene karbonsemlegesen előállítani. Csakhogy a villamos energia tárolása nincs megoldva. Akár a napelemekre, a szélturbinákra vagy Paksra gondolunk, ezek nem akkor termelnek, amikor az áramfogyasztás nagy, hanem amikor süt a nap, fúj a szél, illetve az atomerőmű folyamatosan, mivel nem lehet gyorsan leállítani és újraindítani.
A hidrogén viszont tárolható, így meg lehet csinálni, hogy akkor állítjuk elő, amikor a fogyasztás kisebb, mint a termelt nukleáris vagy zöld energia.
Ezzel egyenletesebbé tehető az áramfogyasztás is, ami a hálózatfejlesztés költségét is mérsékli. A hidrogénnek jövője van, kialakulóban van a hidrogéngazdaság, ebben pedig a vasútra nagy szerep várhat. A magyar pályahálózat 60 százaléka dízelüzemű, e vonalak jelentős részén hozhat zöld megoldást a hidrogéncella, hiszen nem fogjuk mindet villamosítani, legalábbis rövid távon biztosan nem.
A hidrogénhajtás legfőbb előnye az akkumulátorral szemben az akciórádiusz: az előbbivel szerelt motorvonatnak gyakorlatilag megegyezik a hatótávolsága a dízellel, az utóbbi mondjuk 150 kilométerével szemben ezer kilométert is megtehet egy töltéssel egy hidrogénüzemű vonat. Németországi rekordkísérletünk alkalmával 1175 kilométert futott a szerelvény, és akkor sem a hidrogén fogyott el, hanem a mozdonyvezető munkaideje járt le. Ha jövőbeni magyarországi alkalmazásra gondolunk, ez azt jelenti, hogy például a Dunántúlon a Győr–Keszthely–Kaposvár Helikon InterRégió vagy a salgótarjáni vonalon végighaladó, akár még Szlovákiába is továbbmenő járat biztonságosan megszervezhető egy-egy töltőállomás kiépítésével. Korábban arra utaltam, hogy a hidrogénhajtás bevezetését nem pusztán a vasútnál, hanem az ország teljes energiagazdaságában kell elképzelni, ez az iménti példáknál azt jelentheti, hogy ezeken a töltőállomásokon adott esetben városi vagy helyközi hidrogénes autóbuszok is tankolhatnak. A következő előny, hogy a töltés körülbelül olyan, mintha az autónkat tankolnánk meg, míg az akkus vonatokat hosszasan kell feltölteni, célszerűen menet közben felsővezetékes szakaszokon, tehát vegyes viszonylatokon érdemes üzemeltetni őket, ahol villamosított és villamosítás nélküli szakaszok váltakoznak. Végül a motorvonatok tengelyterhelésénél jelentkezik a hidrogéncella előnye, hiszen az akkumulátorpakkok nagyon nehezek. A hazai mellékvonalak pályaállapotának ismeretében nem kell külön hangsúlyozni ennek a jelentőségét.
HMV: – A kormánynak van hidrogénstratégiája, de ez valódi elkötelezettséget is jelent?
BG: – Úgy látjuk, hogy igen. Nem véletlenül működik Magyarországon önálló Energiaügyi Minisztérium. Az Alstom a töltési infrastruktúrában mindenhol valamilyen energiacéggel működik együtt, itthon a Mollal kötöttünk megállapodást. A Mol Európa egyik legnagyobb kapacitású zöldhidrogén-üzemét építi fel Százhalombattán. Itt megújuló forrásból származó elektromos árammal évente 1600 tonna zöld hidrogént állítanak majd elő 2024 első felétől. És a MÁV-csoport részéről is érezhető a szándék ennek az új technológiának a bevezetésére, ebben jó ütemben léptek is. A MÁV-START tavaly előzetes piaci konzultációt indított, amelynek célja az volt, hogy felmérje, a gyártók mire képesek technológiailag. Ez lezárult decemberben, jelenleg a következő fázisnál tartunk, május elejéig kell indikatív ajánlatot tennünk, vagyis árat megjelölnünk a kilenc plusz opcionálisan még kilenc szerelvényre a specifikált paraméterek szerint. Megjelent már publikusan, hogy az Alstomon kívül a Siemens és a Stadler adott be ajánlatot, úgyhogy én versenyt várok, ahol a mi pozíciónk – a korábban említettek szerint – nagyon jó.
HMV: – Mi mozgatta meg még az Alstom-menedzsment fantáziáját a készülő járműstratégiából?
BG: – Folytassuk a HÉV-szerelvényekkel, hiszen az NDK-ban készült járművek idén elérik a hatvanadik évüket, és noha a MÁV-HÉV szakemberei megfeszített munkával példás rendelkezésre állást biztosítanak, senki sem vitatja, hogy lecserélésük megkezdése elodázhatatlan. A 2021-es, visszavont közbeszerzésre elkészített ajánlatunkat melegen tartjuk, az akkor elképzelt uniós pénzügyi forrás igénybevételének határideje miatt most vagyunk a 24. órában, de ismétlem, a finanszírozástól függetlenül is
sürgetőnek látszik a HÉV-flotta megújítása, és jó ajánlatunk van erre, hiszen az Alstom 8000 elővárosi szerelvényt adott már el a világon.
HMV: – Lényegesen hosszabb távon lehet konkrét megrendelés nagysebességű vonatokra.
BG: – Igen, de folyik az előkészítése annak, hogy Magyarország hogyan tud kapcsolódni a fokozatosan kiépülő Nyugat-Európai hálózathoz. A visegrádi négyekkel, illetve Romániával közösen készülnek a tervek. Lengyelország és Csehország már elkötelezte magát az SNCF Réseau mérnöki támogatása mellett, ahogy egyébként a világ sok más országa számára is referencia a TGV nagysebességű hálózat. A kapcsolatfelvétel már megvolt a magyar szakemberek és az SNCF szakemberei között is. Az Alstom piacvezető a nagysebességű járművek terén, 1981 (Párizs–Lyon vonal) óta 2900 szerelvényt adtunk el 25 országba, és ezek a szerelvények ma is 19 országhatáron mennek át. Hamarosan nálunk is várható állásfoglalás arról, hogy Magyarország milyen jogi és műszaki szabályozási keretek között képzeli a nagysebességű vasutat.
Arra is büszke vagyok, hogy mind a Coradia iLint, mind a nagysebességű szerelvények esetén Mátranovákra hoztuk a forgóvázkeretek gyártását.
HMV: – Tavaly ott járt Henri Poupart-Lafarge, a globális Alstom első embere, hogy bejelentse az üzem és a termelés bővítését. Mi a látogatás valódi jelentősége?
BG: – Természetesen fontos, hogy Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterrel stratégia megállapodást írhattunk alá a kormány és az Alstom Magyarország között. Önmagában megtisztelő az is, hogy a Bombardier vasúti részlegének megvásárlásával immár nyolcvanezer fős cégcsoport elnök-vezérigazgatója hozzánk látogat. De a leginkább talán éppen a fúzió felől nézve érdemes szemlélni a mátranováki látogatást. Ez az üzem volt ugyanis a Bombardier-től átvett egységek közül az első, amely beszállt korábbi alstomos projektekbe. Ha szabad így fogalmaznom,
Mátranovák helyzete minden értelemben megerősödött. Korábban bizonytalan volt a jövője, mára a forgóvázkeretek tekintetében kompetenciaközponttá vált,
ebben a termékcsoportban ez az egyetlen üzem – beleértve a külső beszállítókat is – ahol bővítés történik. Itt készül mindenféle járműhöz ez a fontos részegység a villamostól a mozdonyokon keresztül a normál és nagysebességű motorvonatokig. Ennek megfelelően emelkedik a foglalkoztatottak száma, már csaknem 700 főnél tartunk. A Bombardier keretein belül alapvetően két üzembe szállított be a gyár, most, a nagyobb cégcsoport hét egysége felé indulnak a termékek. A „made in Mátranovák” mostanra erős hazai brand, és a gyár fontos szerepet tölt be a térségben is, beléptünk a megyei iparkamarába, Nógrádban az egyik legnagyobb foglalkoztatók vagyunk, tavaly megkaptuk a Palócföld gazdaságáért kitüntetést is.
Cégcsoportunk vezetői szerint a fúzió azért is volt szerencsés, mert a két vállalat a világ különböző területein volt erős, a kínai CRRC után a második legnagyobb vasútijármű-gyártónak számító egyesült csoport pedig így gyakorlatilag minden piacon. Ha a gyártást nézzük, Kelet-Közép-Európa a globális cégben igen fontos helyet tölt be, a termelési érték negyedét, Európán belül a felét adja, összesen hétezer főt foglalkoztatva.
A teljes interjút a Magyar Vasút 2023/4. lapszámában olvashatja. Legyen az előfizetőnk és értesüljön elsőként a vasúti szektori aktuális híreiről – https://hungrail.hu/elofizetes-es-regisztracio/
Fotók: Szecsődi Balázs
