Megnyílt a V-Híd első, kétnapos, nemzetközi mérnökkonferenciája Balatonalmádiban.

Miért hívtuk össze ezt a kétnapos mérnökkonferenciát? – tette föl a kérdést megnyitója elején Sárváry István, a V-Híd Zrt. vezérigazgatója. Előszöris azért, mert a V-Híd mára egy több mint ezer főt foglalkoztató, meghatározó szereplővé vált a magyar vasútépítési piacon.

Ma már mindent tudunk építeni, pályát, felsővezetéket, műtárgyakat, biztosítóberendezést. A legutóbbi különösen fontos, mert korábban ezt a területet multinacionális cégek uralták, de mi betörtünk ide

- Hirdetés -

– mondta Sárváry István, aki ezután a mérnökszakma oktatási, képzési helyzetéről beszélt:

A közeljövőben sokan mennek nyugdíjba, szükség van az utánpótlásra. Augusztusban indítottuk képzésünket, kapcsolatot építettünk ki az Óbudai Egyetemmel, valamint a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel is.

A vezérigazgató a kezükben lévő vasútépítő gépparkkal is illusztrálta képességeiket. A 76 nagygép együttes értéke több mint 100 millió euró, még ebben az évben két új géplánc érkezik, várhatóan egy év múlva pedig egy olyan, nagy teljesítményű berendezés, amelyet kifejezetten a cég igényeire terveztek a V-Híd mérnökei. Az SMD 80-as vágányépítő géplánc 2023-ban több mint 240 kilométer vasúti pályát épített, ez lényegesen meghaladja az iparágban szokásos teljesítményt.

A V-Híd-csoportnak több mint 30 mozdonya és 1000 vasúti vagonja szolgálja az építési munkát, illetve vesz részt a fuvarozási szolgáltatásban.

A V-Híd kétnapos nemzetközi konferenciáján több mint hatvan cég vesz részt, a prezentációk száma meghaladja a harmincat, Csehországból, Ausztriából és Törökországból is érkeztek előadók, a közönség soraiban pedig jelentős számban vesznek részt a Budapest–Belgrád (BuBe) projekten dolgozó kínai szakemberek.

A zöld energiát használó vasút fejlesztése minden országnak kötelessége

A V-Híd-csoport tulajdonosa, Mészáros Lőrinc a konferenciát köszöntve azzal kezdte, hogy a vállalkozás sikerei elsősorban nem a tulajdonos, hanem a menedzsment érdeme. Ők pályáznak sikeresen, ők irányítják a munka elvégzését.

A 2010 előtti időkben nem volt hazai tulajdonú építőipari cég. Előbb a közúti beruházásoknál, utána pedig a vasútépítésnél is megvalósították ezt.

Az útépítésben meg is van ennek az eredménye, a megyei jogú városok zöme már elérhető négysávos úton, a vasútnak azonban van még hová fejlődnie – mondta Mészáros Lőrinc.

A V-Híd tulajdonosa beszélt külföldi kapcsolataikról is. A török Gülermak csoporttal tavaly ősszel kötöttek megállapodást. A terv, hogy közösen vállalkoznak majd külföldön, de akár Magyarországon is. A BuBe hatalmas, 2,2 milliárd dolláros projekt, ezen kínai partnerekkel dolgoznak együtt, a 2024-es határidőre el kell, hogy készüljön. Szintén jelentős a déli körvasút közel egymilliárd eurós fejlesztése, itt épp a napokban indult a tényleges kivitelezés.

A vasút a legzöldebb közlekedési mód, sok szó esik mostanában az akkus, hidrogéncellás járművekről. De azért tudjuk, hogy a villamos hajtás, ami a vasúti forgalom zömét viszi, a legkisebb emisszióval jár. Ezért minden országnak kötelessége Európában és azon kívül a vasút fejlesztése – zárta beszédét Mészáros Lőrinc.

Vállaltan protekcionista politika

Csepreghy Nándor, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) parlamenti államtitkára a kormány közlekedési politikájának lényegét stratégiai keretbe helyezte. A cél, hogy az Ázsia és Közép-Európa közötti kereskedelemben Magyarország logisztikai központ, közvetítő, átrakópont legyen mind a négy alágazatban. Ez a 2010-ig kialakult status quo megváltoztatását jelenti, hiszen korábban Nyugat-Európán keresztül jött hozzánk az áru. A keleti, déli kereskedelmet kell szolgálni a vízi útvonalak, a Duna és a Tisza fejlesztésével, a ferihegyi reptér visszavásárlásának is részben ez az oka.

A legtovább a közút fejlesztésével jutott az ország, mondta az ÉKM miniszterhelyettese. A lakosság 90 százaléka már olyan településen él, ahonnan legfeljebb 30 percen belül elérhető négysávos út, de a közúti logisztikában is a régió legfejlettebb infrastruktúrája áll rendelkezésre.

Noha az elmúlt harminc évben vannak eredmények a vasút területén is, de összességében hátrányban van a közúthoz képest. Ausztriában a vasúti hálózat 20 százalékán van lassújel, nálunk közel 50 százalékon – mondta Csepreghy Nándor. Hozzátette:

a lassújelek arányát 5–10 éven belül 20 százalék alá kell vinni! Erre évente legalább 100 milliárd forintot kell fordítani.

A tárca a parlamenti államtitkár szerint igen ambiciózus, tízéves, 15 milliárd eurós fejlesztési programba kezdenek. Az összeg csaknem felét új járművekre, a többit pedig pályarekonstrukcióra és új pálya építésére kívánják fordítani. Három új korridorelem épül, illetve van tervezés alatt:

• BuBe Budapest–Kelebia szakasz
• A déli körvasút fejlesztése
• V0, a Budapestet délről elkerülő tehervasút

A fejlesztések nyomán a vasút áruszállítási kapacitása 5–10-szeresére nőhet, a személyszállításé pedig duplázódhat.

A vasúti beruházásokon elsősorban magyar tulajdonú cégeknek kell erősödniük, tehát a politikánk vállaltan protekcionista – mondta Csepreghy Nándor. – Ma Ausztriában például a hazai építőipari cégek részesedése 98 százalék, Magyarországon 50 százalék körüli. Ha elérjük mi is a 98 százalékot, akkor elégedettek leszünk – tette hozzá.

Nyitóképünkön Mészáros Lőrinc köszönti a konferenciát (fotók: Tevan Imre).