A HUNGRAIL vágányzári munkacsoportja javítani kíván a vágányzárak mai gyakorlatán.

Két dolgot mindenki tud a vágányzárakról: szükség van rájuk, de károkat okoznak a vasútvállalatoknak. Nem mindegy tehát, hogy egy karbantartási, rekonstrukciós vagy fejlesztési munka miatt tervezett vagy éppen haváriaokból szükséges vágányzár milyen paraméterekkel valósul meg. Milyen hosszú, mennyivel előre lehet róla tudni, hogyan van összehangolva más vágányzárakkal ugyanazon vagy az éppen kerülésre alkalmas vonalakon? (A vágányzárak hazai szabályozásáról és gyakorlatáról – külföldi példákkal is összevetve – a Magyar Vasút márciusi kiadásában olvasható elemzés.)
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesületen belül működött már vágányzári munkacsoport, most újra nagyon aktuális volt felvenni a fonalat. A vágányzári munkák tervezése az érdekek ütközése és a szervezés összetettsége miatt is bonyolult feladat, benne érintettek a vonatokat közlekedtető személyszállító-, árufuvarozó vasútvállalatok mellett az Építési és Közlekedési Minisztérium (mint megrendelő, illetve mint beruházó), a pályahálózat-működtetők, a NIF, a különféle szakterületeket képviselő és tevékenységet ellátó, karbantartó és kivitelező vállalatok.
A pillanatnyi gyakorlat egyik legnagyobb problémája az, hogy egyes vágányzárak nem előre tervezhetők, ennek hátterében sokszor a források bizonytalan rendelkezésre állása is áll. Emiatt sem a karbantartást, kivitelezést végző vállalatok nem tudják munkagépeik és dolgozóik beosztását optimálisan tervezni, sem a vonalat igénybe vevő vasútvállalatok nem tudják a vágányzár okozta többletköltségeiket (árufuvarozás esetén például a kerülő útirány, személyszállítás esetén mondjuk a buszos pótlás költségei) kalkulálni. Szintén komoly nehézséget jelent az, hogy sok esetben a vágányzárakat nem koordinálják. Példát találni erre mind hazai, mind nemzetközi területen is, ahol előfordul, hogy a vágányzári kerülőút azért nem használható, mert ott a határ túloldalán van lezárva a vasút, vagy az, hogy az egyik ország nappal, a másik éjjel nem engedi a vonatokat. Újabb konkrét példa, hogy a Püspökladány–Kolozsvár szakasz román oldalán akkor kezdődik a rekonstrukció, amikor nálunk befejeződik. Országon belül is probléma azonban a párhuzamos útvonalak egyidejű lezárása. Erre példa a Lőkösházára és a Biharkeresztesre vezető vonalak kizárása egyszerre vagy a röszkei és kelebiai munkák összecsúszása, igaz, utóbbi esetben végül sikerült megoldást találni a szabadkai teherforgalom fenntartására.
A munkacsoport vezetője Vanya László, a V-Híd Cargo Zrt. vezérigazgatója, aki pozíciójából adódóan mind vasútvállalati, mind kivitelezői oldalról átlátja a vágányzárak ügyét. Ő a munkabizottság fő céljainak az alábbiakat tekinti:

• A vágányzárak forgalomra való hatásának csökkentése, optimalizálása.
• Az üzemeltetők, beruházók, kivitelezők és vasútvállalatok közti kommunikáció javítása.
• Javaslatok megfogalmazása a beruházók, a projekt-előkészítők és döntéshozók felé, hogy mit kell figyelembe venni egy-egy projekt kiírása előtt a vonalak kizárásánál.

Hódosi Lajos, a Hungrail ügyvezetője azt kérte, hogy a tagvállalatok segítsenek számszerűsíteni a szóban forgó anomáliák által okozott károkat, ezekkel eredményesebben lehet lobbizni az elmozdulásért a tervezhetőség irányába.
A munkabizottság tagjai máris megfogalmaztak konkrét javaslatokat. Többen is azon a véleményen vannak, hogy a kisebb munkáknál időben és költségben is hatékonyabb lenne két nap teljes szakaszkizárás, mint két héten át húzódva naponta három–négy órán át zárni a pályát. Szintén többen vetették föl állandó karbantartási sávok beillesztését a menetrendbe.
Borítókép: Hinrich Oltmanns, pexels.com