A Logisztikai Ágazati Koordinációs Munkacsoport rendkívüli összehívását kezdeményezi a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a megemelkedett dízelüzemanyagárak vasútra gyakorolt hatásainak kezelése érdekében. Az egyesület a témában érintett minisztereknek – Vitézy Dávid (Közlekedési és Beruházási Minisztérium), valamint Kapitány István részére (Gazdasági és Energetikai Minisztérium) – küldött levelében azt javasolja, hogy a kormányzat és a vasúti szakmai érdekképviselet közösen vizsgálja meg a kompenzáció lehetőségeit.
A HUNGRAIL a Világgazdaságnak nyilatkozva hangsúlyozta: nem új, precedens nélküli támogatási konstrukciót kér, hanem a már rendelkezésre álló európai lehetőségek magyarországi alkalmazását vizsgálná meg. Az Európai Bizottság által létrehozott METSAF-keret ugyanis lehetőséget biztosít a közlekedési ágazat, így a vasúti árufuvarozás üzemanyagár-emelkedésből eredő többletköltségeinek részbeni kompenzációjára is.
Európai példák is vannak
A szakmai szervezet szerint több uniós tagállam már alkalmazott olyan támogatási konstrukciókat, amelyek a vasúti árufuvarozást is bevonták az üzemanyagár-sokk kezelésébe. Spanyolország külön, a vasúti árufuvarozást célzó, 6,15 milliárd eurós METSAF-programot indított, amelynek támogatási intenzitása akár 70 százalék is lehet, míg Luxemburg egy 54,2 millió eurós programban a közúti fuvarozás mellett a vasutat is támogatta.
A magyar vasúti árufuvarozás helyzetét tovább nehezíti, hogy az ágazat 2022 óta jelentős volumenvesztést szenvedett el: a vasúton szállított árumennyiség a korábbi mintegy 52 millió tonnáról 2025-re 39,9 millió tonnára csökkent. Ebben a helyzetben a dízelárak emelkedése újabb jelentős költségsokkot jelent, amelyet a vasútvállalatok a rövid távú, jellemzően már megkötött fuvarozási szerződések miatt nem tudnak azonnal áthárítani a megbízókra.
A HUNGRAIL számításai szerint a megnövekedett költségek kigazdálkodásához mintegy 10 százalékos fuvardíjemelésre lenne szükség, ennek teljes körű érvényesítése azonban a jelenlegi piaci környezetben nem reális. A dízelvontatás elsősorban a nem villamosított hálózatrészek kiszolgálásában, az iparvágányok elérésében, a rendezési és tolatási feladatokban, valamint az első és utolsó kilométeres fuvarokban meghatározó. A HUNGRAIL becslése szerint ezeknél a feladatoknál akár az 1 milliárd forintot megközelítő többletköltség is jelentkezhet.
A vasút is stratégiai partner
A HUNGRAIL arra is felhívta a figyelmet, hogy az ágazat korábban az energiaellátási helyzet miatt bevezetett villamosenergia-fogyasztási korlátozásokhoz is alkalmazkodott, jelentős működési és gazdasági terheket vállalva. Az egyesület szerint a partnerségnek kétirányúnak kell lennie, ezért most azt kéri, hogy a döntéshozók a vasúti árufuvarozás helyzetét is vegyék figyelembe az üzemanyagár-emelkedés kezelésénél.
„Most, amikor egy külső költségsokk miatt maga az ágazat szorul átmeneti segítségre, azt kérjük, hogy a döntéshozók se feledkezzenek meg a vasútról” –
– hangsúlyozta a szakmai szervezet.
Az egyesület szerint a kérdés nem csupán a vasúti vállalatok rövid távú működéséről szól, hanem a közlekedési módok közötti versenyfeltételekről is. Ha az üzemanyagár-emelkedés hatását csak a közúti fuvarozás esetében mérséklik, az tovább ronthatja a vasút versenyképességét, miközben a közútról vasútra történő áruterelés közlekedéspolitikai cél.
A HUNGRAIL ezért első lépésként szakmai egyeztetést kezdeményez a kormányzattal a METSAF keretei, a nemzetközi példák és a magyar vasúti szektor tényleges többletköltségei alapján egy célzott és arányos hazai megoldás kialakításáról.
Nyitóképünk forrása: RCH / Vörös Attila
