A munkát a Hungrail rendelte meg a V0 előkészítése keretében.
Utazunk. Metróval megyünk a pályaudvarra, a metró önvezető, nem ül senki elől. Közben pittyen a telefon, a vasúttársaság applikációja jelzi, hogy vonatunk két perc késéssel érkezik, de megerősíti az előzetesen már közölt vágányszámot. A jegyet is a telefonon vettük meg, sikerült egy olyan járatot találni, amelyre épp nagyon olcsón tudtunk foglalni a dinamikus árképzésnek hála. Kiválaszthattuk azt is, melyik kocsi melyik ülésén szeretnénk ülni. Ahogy a mozgólépcső fölvisz a peronra, figyeljük a szektorjelzést, hol lesz majd a mi vagonunk, hol várakozzunk. Megnézem az applikáció térképén, hol tart a szerelvényünk, megnyugtatóan közel jár, nem lesz nagyobb a késés. Az csak engem érdekel, mert vasútbarát vagyok, hogy pontosan milyen és melyik pályaszámú mozdony húzza a vonatunkat, mindenesetre ezt is látom. Amíg várunk, nézelődök: az egyik nagyobb sorszámú vágányra bejár egy tehervonat, a mozdonyból és a kocsikból ítélve külföldről jött, de feltehetően nem ácsorgott a határon, a szükséges ellenőrzéseket már menet közben tudják elvégezni a digitálisan kiállított okmányok segítségével. Ahogy lefékez a tehervonat, már be is tolnak mögé még három kocsit, ezek emberi kéz közreműködése nélkül csatlakoznak a digitális kapcsolókészülék segítségével. Hamarosan indul a tehervonat, már alig látom, most haladhat el a pályamenti komplex járműellenőrző berendezés mellett. Ez figyeli a kerekek hőmérsékletét, terhelését, a nyomkarima épségét. Ezzel egy időben a szerelvény összes vagonja esetében értesítést kap az adott rakomány megrendelője, hogy az áru elindult Budapestről.
Megjön végre a mi vonatunk is, a mozdonyvezető a tabletjére pillant, miközben begördül. Fölszállunk, leülünk, már indulunk is, az automatika egyenletesen, de dinamikusan gyorsít, most nem az alacsony fogyasztás az elsődleges cél, hanem a késés behozása. Most haladunk el az áramszedő épségét ellenőrző kamera mellett, egy váltó helytelen vágányra irányít minket. Úgy látszik, az automatikus forgalommenedzsment úgy ítélte meg, hogy így tudja a legjobban kihasználni a pálya kapacitását. Izgulni persze nem kell,
a vonatbefolyásoló vigyáz ránk, hamarosan elérjük a 160 kilométer/órás utazósebességet, látom a mobilomon és a kocsi kijelzőjén is. Feltűnik a pincér, aki hozza a még az utazás előtt megrendelt és kifizetett italunkat.
Kedves olvasó! Házi feladat eldönteni, a fenti történet egyes mozzanatairól, hogy azok melyik kategóriába esnek: már ma is lehetségesek Magyarországon, nálunk még nem, de külföldön működnek, vagy a jövő zenéjét jelentik. A digitalizáció, ahogy az élet legtöbb területén, a vasúton is jelen van már, de a jövőre nézve még több lehetőséget jelent.
A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület megrendelésére tanulmány készül a vasúti digitalizáció magyarországi lehetőségeiről. Készítője a Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft. és a Főmterv’TT Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt. konzorciuma.
A tanulmány kiindulása, hogy a vasúti digitalizáció célja sem lehet más, mint a vasúti áruszállítás volumenének és arányának növelése a vasút versenyképességének, szolgáltatási színvonalának (ezen belül kapacitásának) emelésével. Az anyagban is idézett Deutsche Bahn szerint
a digitális megoldások segítségével körülbelül harminc százalékkal nagyobb forgalmat lehet lebonyolítani ugyanazon a vasúti hálózaton, mint digitális megoldások nélkül.
Bármennyire is magasak a digitalizálás költségei, még így is sokkal olcsóbban és gyorsabban lehet telepíteni a digitális rendszereket, mint a vasút alap-infrastruktúráját.
A tanulmány hét olyan területet azonosít, ahol a digitalizáció ma és a jövőben jelentős tényező lehet:
- Vonatbefolyásolás (ERMTS/ETCS L2)
- Forgalommenedzsment
- Önvezetés
- Kommunikáció (FMRCS)
- Okos infrastruktúra
- Okos járművek (DAC, járműfigyelés, -analízis)
- Big Data
A tanulmánynak végső formájában egy végcélt kell majd kijelölnie, ahová 2030 körül kívánatos eljutni a digitalizációban 2050-es kitekintéssel.
Az anyag a V0 beruházásának előkészítése keretében készül. A Budapestet délről elkerülő tehervasút tervezésével együtt ugyanis egy országos vasúti áruforgalmi koncepciót is megalkotnak. Ha másért nem, azért, mert amennyiben elkészül a V0, a meghatározó kelet-nyugati árutranzitot teljesen új nyomvonalra kell terelni, amely például kihagyja a ma kulcsfontosságú Ferencváros állomást. Nyilvánvaló, hogy amennyiben egy új vasútvonal épül, a digitalizáció lehetőségeit már a tervezés legkorábbi fázisaitól figyelembe kell venni.
A V0 lehet tehát az első olyan magyar vasútvonal, amely eleve a digitalizált vasút követelményeinek megfelelően épül,
ám maga a tanulmány általános érvényű, a teljes magyar vasútra vonatkozik. Első változatának megszületése után az anyag néhány érdekelt szervezet (MÁV, Hungrail, Thales, Siemens Mobility, MLSZKSZ) észrevételei alapján bővült.
Erről a munkaközi dokumentumról kezdődött vita április 14-én a Hungrail digitalizációs munkacsoportjában 25 résztvevővel. A tanulmányt készítő konzorcium tagjai, illetve a megrendelő Hungrail képviselőin kívül részt vettek az eszmecserében a pályahálózat-működtetők (MÁV, GYSEV), a VPE Kft., az áruszállító vasútvállalatok és a digitalizációval foglalkozó vasútipari cégek szakemberei, a moderálást a helyszínt is biztosító Siemens Mobility Kft. ügyvezető igazgatója, Ludvig László vállalta magára.
A nagy érdeklődés miatt az eredeti időkereten túlnyúlt tanácskozás végén Hódosi Lajos, a Hungrail ügyvezetője vázolta a további teendők menetrendjét. A jelenlegi helyzet felmérésével kell kezdeni, hiszen a digitalizáció számos területen már a mai gyakorlat része. A felszólalásokból ugyanakkor világos, hogy jelenleg igen heterogén a kép, miközben néhol a legmodernebb eszközöket is használják, máshol a 20. századi technika sem működik megbízhatóan. A mozdonyvezetők 30 százalékánál például még nincs tablet, ez ugyanakkor azt is jelenti, hogy 70 százaléknál van, bár az nem sokat ér, ha az adott vasútvonal mellett, különösen a határállomáson nincs megbízható mobiltelefonos térerő. A 64 vasúti operátor közül csak néhány (persze a legnagyobb forgalmúak) oldotta meg mozdonyaik nyomkövetését, és az egyes vállalatok, országok közötti adatcsere technikai feltételei is még csak részben adottak.
A következő szint annak megvizsgálása lehet, hogy a már ma is adott digitalizációs lehetőségeket hogyan lehet teljeskörűen bevezetni. Végül következhet a jövőben rendelkezésre álló, most fejlesztés vagy tervezés alatt lévő technológiák számbavétele, és annak meghatározása, ezeket hogyan lehet majd rendszerbe integráltan hasznosítani a magyar vasút életében.
Borítókép: Pete Linforth képe a Pixabay-en.
