Németországban a DB infrastrukturális és ingatlanos részlegének egyesítésével új cég alakul 2024 elején. Mivel még egyáltalán nem világos, hogy ezzel mi is változik, a helyzet kiválóan alkalmas arra, hogy a kormányzó koalíció pártjai és más erőcsoportok előadják ideológiavezérelt receptjeiket.
A név talán megvan már, bár állítólag lehetnek még védjegyproblémák, hiszen – teljesen más iparágban – működik már InfraGO néven vállalkozás Némethonban. A „GO” nemcsak angolul értelmezhető, a német Gemeinwohl-Orientierung, azaz közjó-orientáltság rövidítése is lehet, és ezzel a lényegnél tartunk: a vasút valamiféle piaci alapú tevékenység legyen, amely igényeket kielégítve termeljen profitot (vagy legalább minél kisebb veszteséget), vagy a közjó egyik fontos eszköze, amelynek színvonalas működése valamennyi polgár plusz a bolygónk érdeke.
Alulfinanszírozva
Sokan az utóbbi álláspont felé hajlanak. A 2021 végén alakult Scholz-kormány is ebbe az irányba indult. A közlekedésilámpa-koalíció két erejének, a szociáldemokratáknak és a zöldeknek profilba vág a minél jobb vasút ígérete.
Magának az államvasútnak, a Deutsche Bahnnak is az jutott eszébe a még tavaly bejelentett InfraGO-ról, hogy bizony az infrastruktúra rossz állapotban van, évtizedek óta kevesebb pénzt kap a szükségesnél, a sikeresebb vasutak, például a svájci és az osztrák receptjét kellene követni, átfogó program alapján indokolt fejleszteni hatalmas források bevetésével. A pályavasút leltárt készített az infra háromszázezer eleméről, és arra jutott, hogy ezek felét javítani vagy korszerűsíteni kellene. A DB Csoport belső becslése már nem tartja elegendőnek a 100 milliárd eurót sem a hátrány ledolgozására.
A kormány alig valamit árult el a terveiről azon kívül, hogy a pályavasút (DB Netz) és az ingatlanos cég (DB Station&Service) egyesül a jövő év első napján, és hogy a kormány erősebb ellenőrzést fog gyakorolni, továbbá új finanszírozási formát fognak bevezetni. Az InfraGO társasági formája, tulajdonjogi státusza nincs véglegesítve. Eleinte különálló nonprofit, állami vállalatra gondoltak, de a koalíciós szerződés már százszázalékos DB-leányvállalatként említi, legújabban részvénytársaságnak mondják egyesek, míg mások kft.-nek.
Zöld
A versenypárti Mofair magánvasúti szövetség annyira a közjó híveként mutatkozott a vitában, mint eddig sosem: fő a minőségi mutatók fokozott betartása, ehhez képest sokadlagos a pénzügyi eredmény. Az igazán közjóorientált vasút nagyon is mindenki érdekében áll – Tobias Heinemann elnök szerint ebben a szakma nagy-nagy többségével egyetértenek. Kampányolni immár nem elég, a most megkezdett ciklusban szerkezeti változás kell. A tehervasúti szövetséggel együtt Heinemannék kezdettől a pályavasúttal való egész szerződéses viszonyrendszer ügyfélbarát leegyszerűsítését, a pályavasúti szolgáltatás megfizethetőbbé tételét követelték. Az államvasúttal való összefonódást meg kell szüntetni, a pályavasút előtt mindenki egyenlő legyen. A tehervasutak szószólója, Ludolf Kerkeling úgy véli: „Nem az a vasút közszolgáltató, amely annak tartja magát. Hiánygazdálkodás helyett alapos szerkezeti és kulturális változás szükséges. Mihamarabb nagyon világosan meg kell határozni, hogyan szolgálja a pályavasút a közjót, hogyan kívánják a legrövidebb úton nemcsak a minőséget jelentősen följavítani, hanem a szükséges kapacitásbővítést is elérni.”
Az újonnan ellenzéki kereszténydemokraták az elvi aggályok ellenére nem gördítenek akadályt a pályára, annál inkább, mivel a klímavédelmi célokra illik összpontosítani. De nagyon lekötelezné őket, ha minél nagyobb fokú, négypárti egyetértésben haladna előre a kormány.
Vörös
Németországban komoly hagyománya van a közlekedésben is a civil szervezeteknek, természetesen ők is akcióba léptek. A Bündnis – Bahn für Alle látványosan akciózott a kancellári hivatal előtt, sikerült is átadniuk petíciójukat Scholz kancellárnak. Az általában privatizációellenes, de szakmai alapon érvelő szervezet most azzal jött, hogy ellenzi a DB földarabolását, pedig már 2005 óta három önálló divízió alkotja az államvasutat. Szerintük a személyszállító vasút se legyen részvénytársaság, hanem egységes közhasznú társaság.
A Szövetségi Vasúti Közlekedési Szövetség, a Bundesverband SchienenNahverkehr egy asztalhoz ültette a szakpolitika színe-javát. Ott is a legalapvetőbb kérdések körül folyt a vita: lehet-e a közszolgálatiságra alapozni a vasút jövőjét, és egyáltalán, pontosan mi is a közjó ebben az esetben. Mindenesetre itt is rögzítették, hogy csak a szakszervezetekkel együttműködve lehet realitása a reformnak, a közszolgálati állami vállalathoz feltétlenül illik, hogy példásan gondoskodjon alkalmazottjairól.
Sárga
Csakhogy a koalícióban a közlekedési tárca az FDP-é. Volker Wissing miniszter liberális politikusként piacpárti, a költségvetés kiadásai aggasztják. Ebben nincs semmi meglepő, de talán abban még a német autógyártás jelentőségének ismeretében is van, hogy Wissing egyszer csak az autópárti lobbi élére állt. Először a Bild bulvárlapnak arról kezdett értekezni, ő bizony reálpolitikus, aki nem hiú ábrándok alapján cselekszik, a valóság pedig az, hogy a vasút teherszállítási részaránya csöppet sem nő, miközben a közúton szállított mennyiségek az égbe szöknek. „Nem akarjuk, hogy beduguljon a közúthálózat, utakat, sztrádákat kell építeni, ahogy korábban, nem szabad a vasutat erőltetni.”
Theurer államtitkára ráduplázott: csak lehetőségnek tekintendő az elvileg 2030-ra megcélzott Deutschlandtakt, azaz az egységes, országos, sűrű, kínálati menetrend. Ha valaha, akkor 2070-re épülhet ki.
Ellentámadás
Az utóbbi nyilatkozatot maga az államtitkár szinte azonnal tisztázta: a D-Takt jön, „a tervezettek szerint, lépcsőzetesen”. A mérvadó szakmai szövetségek hamar helyrerakták Wissinget is, hangsúlyozva a vasút közszolgálati és klímavédelmi jelentőségét. Éles hangon kérték számon a minisztert, mondván, nem az a dolga, hogy levezényelje az éghajlat és a közlekedés összeomlását, hanem hogy megakadályozza. „Elhisszük, mindent nem lehet azonnal, de infrastrukturális vállalásoknál megbocsáthatatlan, ha több évtizedes késéseket hozunk össze. Meg kell oldani a kisebb szállítmányok gazdaságos, megbízható vasúti szállítását” – idézhető a véleményük.
Elemzők szerint Wissing tudta, hogy jön a szomorú infraleltár a gigantikus vasútfejlesztések szükségességének alátámasztására, radikális nyilatkozataival ennek próbált elébe vágni.
Szintézis?
Mathias Gather erfurti területrendezési és közlekedéstudományi professzor a Bahn Manager folyóiratban igyekezett megtalálni a kompromisszumot az egymásnak feszülő felek között. Szabatos kis célkatalógusba foglalja a közjósági kritériumokat, illetve követelményrendszert.
Elvileg és gyakorlatilag az állam többféleképp tehet eleget annak, hogy a közjó szolgálatába állítsa a vasutat, ebben biztosan egyetérthetünk a professzorral. A lényeg a belső (vasúton belüli) és a külső szerződéses-szabályozási viszonyrendszer.
A vasút nem öncél, hanem az utasért, az ügyfélért van, az állami társaság a gazdaságot szolgálja. A magánvasúti szférában az üzleti tevékenységből eredő profit szabályoz, ad iránymutatást.
Az állami, illetve közszolgálati szektorban is szükséges kialakítani a világos célrendszert, illetve az érdekek kiszolgálásának igazságos és célszerű sorrendjét a valódi közérdeknek megfelelően.
