A magyar gazdaság erősödéséhez versenyképes vasúti árufuvarozásra van szükség, Magyarország gazdasági szuverenitásának és ipari fejlődésének egyik kulcsa lehet a modern, megbízható és hatékony áruszállítási rendszer – ez volt a Magyar Vasút – II. Vasúti Árufuvarozási Konferencia egyik központi témája, amelyre válaszul elkészült a HUNGRAIL által összeállított Vasúti Árufuvarozási Gazdaságossági és Teljesítménynövelő Akcióterv is. Égető problémára jelenthet megoldást, ugyanis a KSH legfrissebb adatai alapján továbbra is zuhanásban vannak a vasúti szállítási teljesítmények.
A kérdéskör
Eredmények, várakozások, piaci mozgások – hogyan látják a helyzetüket a vasúti árufuvarozó társaságok?
Kovács Imre vezérigazgató, igazgatóság elnöke, Rail Cargo Hungaria Zrt.
„Folytatódik az árufuvarozási ágazatban a fuvarozási volumenek 2024 eleje óta tartó csökkenése. Az ipari kibocsátás Európa-szerte visszaesett, kevesebb az áru. A Rail Cargo Hungaria forgalmainak 80%-a nemzetközi fuvar, így a kedvezőtlen folyamatok érintik vállalatunkat is. Ebből adódóan 2024-ben a forgalmaikon belül csak a belföldi fuvarozás részaránya növekedett, míg az exporté stagnált, az import pedig csekély mértékben mérséklődött. A vállalatnak ugyanakkor sikerült megállítania a fuvarvolumenek csökkenésének folyamatát, egyúttal megőrizte piacvezető szerepét az általános forgalomcsökkenés időszakában. 2024-ben a korábbiakhoz képest kisebb mennyiségben volt igény fa, cement és kavics fuvarozásra, jelentősen visszaesett az acélipari nyersanyagok és az autóipari termékek szállítása iránti kereslet, valamint csökkent a gabonaszállítás volumene is. 2025-ben a kisebb volumeneket változatlanul magas fix költségek mellett szállító árufuvarozási ágazat Európában mindenütt a túléléséért dolgozik. Jelenleg nem látható sem a háború befejezésének, sem az akkumulátorgyárak beindulásának, az autógyárak termelésfelfutásának időpontja. 2025-ben ugyanakkor várhatóan jelentős építőipari alapanyag beszállításra lesz szükség energetikai beruházásokhoz, és talán jelentkezik némi kereslet az acélipari nyersanyagok iránt. A Rail Cargo Hungaria 2025-ben hatékonyságának további javításával, kereskedelmi tevékenységének dinamizálásával és ésszerű takarékossággal alkalmazkodik a kisebb volumenekhez.”
Boda János vezérigazgató, GYSEV Cargo Zrt.
„Bár a GYSEV CARGO Zrt. teljesítményei 2024-ben az előző évhez képest naturáliák tekintetében emelkedést mutattak, bizonyos fokú piaci átrendeződést és egyes szegmensek tekintetében pedig recesszió kezdeti jeleit tapasztaljuk. A teljes piacot nézve egyértelműen a kombinált szállításban rejlik jelenleg növekedési potenciál. A vegyiáruk sajátossága, hogy a szállítási irányok időről időre felcserélődnek, de összességében a volumeneket tekintve a fuvarozási igények állandónak tekinthetőek. Saját teljesítményeink is főleg ezen két szektorban, illetve a vasúti egyes kocsi támogatási programnak is köszönhetően az egyes kocsi szegmensben emelkedtek. Az acélgyártásban a magyarországi tranzit mennyiség alapján drasztikus csökkenés feltételezhető, mivel mind az alapanyag, mind a kész acéltermékek esetében erőteljes visszaesést tapasztaltunk. Az autóipar európai export mennyiségei is csökkenni látszanak, de ennél a szegmensnél irányváltás van kialakulóban, azaz az export helyett import szállítási igények jelennek meg egyre inkább Európában. Az ukrán gabona természetes áruáramlata korábban is főként a Fekete tengerhez volt köthető, így a háború elején megjelent magasfokú szállítási igényt korábban is csak átmenetinek tekintettük, arra hosszú távon kevéssé célszerű magyarországi tranzit útvonallal számolni. A közeljövőben a felvázolt átrendeződéssel és az acéliparhoz kapcsolódó volumenek további csökkenésével kell számolni és reális a veszélye, hogy ez a visszaesés tovább gyűrűzik a többi szegmensre is, komolyabb gazdasági recessziót eredményezve."
Guba László vezérigazgató, CER Hungary Zrt.
„ A magyar gazdaság teljesítménye elmaradt az előzetes várakozásoktól, ami jelentős hátrányt jelentett a vasúti árufuvarozás számára. Ezt a tendenciát további negatív hatások is súlyosbították, így különösen az infrastruktúra állapotának romlása, az iparvágányok évek óta késlekedő felújítása, a szeptemberi árvíz következményei, valamint a PHD emelés kezelése. És bár a CER Hungary Zrt. tovább erősítette nemzetközi jelenlétét az árufuvarozás területén, szoros együttműködésben a környező országok CER leányvállalataival, a 2024-es év elsősorban a forgalom fenntartásáról és a működés stabilizálásáról szólt, amelyre a gazdasági környezet kedvezőtlen hatásai miatt különösen nagy hangsúlyt kellett fektetnünk. Az elmúlt időszakban azonban az EU-s működési környezet jelentős átalakuláson ment keresztül, amelyet többek között az orosz–ukrán háború, valamint a távol-keleti autóipari versenytársak térnyerése és innovációs előretörése is befolyásolt. Ennek a strukturális átalakulásnak a lassító hatása végighullámzik egész Európa gazdaságán, és különösen erőteljesen érinti a német gazdaságtól nagymértékben függő Magyarországot is. A hazai nehézipar megszűnése, az ukrán tranzitforgalom csökkenése, az újraiparosítás – például az akkumulátorgyárak kiépülésének – a vártnál lassabb üteme, valamint az építőipar jelentős visszaesése egyaránt éreztették hatásukat a vasúti árufuvarozási szektorban. 2025-ben jelentős gazdasági fellendülésre nem számítunk, célunk a mérsékelt növekedés, amely elsősorban a több országot érintő fuvarozási folyamatokhoz kapcsolódik.”
Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
„Tavaly általánosságban is, de a második félévben erősebben érezhető volt a visszaesés. Az ukrajnai háború hatása továbbra is komoly csökkenést generál. A záhonyi térség átrakó kapacitása kihasználatlan. A széles forgalmat kedvezőtlenül érinti az is, hogy Ukrajnában az a cél, hogy az átrakást is az ukrán oldalon végezzék el. Ennek korlátja Magyarország irányában legfeljebb a szűkös normál pályakapacitás lehet a határátmenetben. Komoly mennyiségi csökkenés volt tapasztalható (export és tranzit egyaránt) a gabonaforgalomban is. A dunaújvárosi vasmű kiesése, a Mátrai Erőmű jelentős szállítási mennyiségi csökkenése egyaránt komoly visszaesést jelent a piacon (több százezer tonnáról beszélhetünk mindkét esetben). A kombinált forgalomban bár voltak változások, és fejlemények, de a várt mennyiség itt sem indult meg, az egyéb tényezőket semmiképp nem tudták ellensúlyozni. Nehezíti a gazdaságos működést sajnos az infrastruktúra helyenként korlátozott mértéke is. A vágányzárak, kerülő útirányok miatt időtöbbletek egyrészt ügyfél elégedetlenséget, másrészt jelentős többlet költséget generálnak. Románia belépése a schengeni övezetbe pozitív hatással volt eddigi tapasztalataink szerint Curtici forgalomra, reméljük ez így is marad. 2024-ben akár a magyar, akár a külföldi vágányzárak miatt a balkán viszonylatokban időigényes és nehezen tervezhető volt a forgalom. Ha Curtici átjárhatósága fennmarad, és a kelebiai vonal is visszaadásra kerül, az jelentős javulást jelenthet. Gyékényes térsége azonban még továbbra is megoldandó kérdés lesz.”
