A hazai vasúti árufuvarozás fordulóponthoz érkezett: a szektor szereplői átfogó intézkedéseket, stabil finanszírozást és erősebb együttműködést remél az új kormányzat közlekedésért felelős vezetőitől – derül ki Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezetőjének, Hódosi Lajos Világgazdaságnak adott interjújából.

Halad a VÁGTA, de gyorsabb fokozatra kellene kapcsolni

„A vasúti szektor részéről jogos elvárás lett volna, hogy hasonló figyelmet és ütemű támogatást kapjon, mint a közúti fuvarozás az elmúlt időszakban” – fogalmazott Hódosi Lajos, utalva arra, hogy a VÁGTA versenyképességi program ugyan előrehaladt, de nem olyan ütemben, mint ahogy az egyesületben várták. A Vasúti Árufuvarozási Gazdaságossági és Teljesítménynövelő Akcióterv (VÁGTA) intézkedéseinek mintegy 70 százalékában történt előrelépés, több elem már döntési fázisban van. Ugyanakkor a szektor szerint a legfontosabb kérdésekben – például támogatások és szabályozási módosítások – további gyors lépésekre van szükség. „Meg kell állítani a vasúti árufuvarozási volumenek további csökkenését” – hangsúlyozta Hódosi.

- Hirdetés -

Stratégia nélkül nincs fordulat – új finanszírozási modellre is szükség van

A szakmai szervezet szerint a legnagyobb hiányosság egy hosszú távú, kiszámítható közlekedési stratégia hiánya. „Igazán hatékony akcióterveket csak stabil, kormányzati ciklusokon átívelő stratégia mentén lehet kialakítani” – mondta, hozzátéve, hogy ennek illeszkednie kell az ország iparstratégiájához is. Az új kormánnyal új lehetőségek is nyílhatnak, de több, korábban félbemaradt egyeztetés is azonnali beavatkozást igényel. Ilyen például a védett üzemanyagár szabályozása vagy a kombinált fuvarozás támogatása. „Március óta jelentős versenyhátrány éri a dízelvontatással működő vállalatokat” – emelte ki Hódosi.

A Hungrail egyik legfontosabb elvárása, hogy a közlekedést egységes rendszerként kezelje az új kormányzat.

„A közlekedés a gazdaság ütőere, és ebben a vasútnak meghatározó szerepet kell kapnia”

– fogalmazott. A szektor problémái strukturálisak: a pályahálózat jelentős része elavult, a menetrendszerűség alacsony, az infrastruktúra finanszírozása pedig kiszámíthatatlan.
„Nem eseti, projektalapú forrásokra, hanem többéves, stabil finanszírozási imodellre van szükség” – mondta Hódosi, aki szerint indokolt egy legalább ötéves finanszírozási keretrendszer bevezetése, amely világos prioritások mentén, egy 15 éves vasútfejlesztési stratégia részeként működik. 

Hódosi szerint a logisztika fejlesztésének is hangsúlyosan meg kell jelennie az új közlekedési tárca portfóliójában, amelynek szorosan össze kell függenie az ország iparstratégiájával – kiemelve, hogy nem csak a vasúti árufuvarozásról van szó: „Nem építhető hatékony logisztikai rendszer anélkül, hogy pontosan meghatároznánk, milyen gazdasági szerkezetre, milyen iparágakra és milyen áruforgalmi irányokra kívánunk építeni közép- és hosszú távon.”

Drámai visszaesés az árufuvarozásban

A jelenlegi helyzet súlyosságát jól mutatja, hogy az elmúlt két évben drasztikusan csökkent a vasúti árufuvarozás volumene.

„Két év alatt 12 millió tonna áru tűnt el a vasútról, ami 23 százalékos visszaesést jelent”

– hangsúlyozta, hozzátéve: a forgalom egy része nem a közútra került át, hanem teljesen megszűnt. Különösen érzékeny pont az egyeskocsi-fuvarozás támogatásának megszűnése. „Ez volt az egyetlen érdemi támogatási forma, amely közel hatmillió tonna árut tartott a vasúton” – emelte ki Hódosi, aki szerint a program újraindítása kulcsfontosságú és ezért továbbra is lobbizni fognak az új kormányzatnál.

Intermodális szegmens: kihasználatlan potenciál

A hazai intermodális fuvarozás versenyképességét nehéz önmagában értékelni, mivel ezek a forgalmak több országon áthaladó rendszerekben működnek, ahol a teljes útvonal költsége a meghatározó – ugyanakkor Magyarország több költségtípusban nem kedvezőbb a régiónál, ráadásul hiányoznak a célzott állami ösztönzők. „Az intermodális szegmens költségszintje egyes területeken azonos vagy magasabb a környező országokénál” – nyilatkozta Hódosi. A szektor szerint komoly lehetőségek maradtak kihasználatlanul – például az M1-es autópálya felújítása idején –, részben az összehangolatlan közlekedéspolitikai döntések miatt. Mindezek ellenére a szegmens növekedni tudott: az intermodális forgalom több mint 14 százalékkal, a daruzható félpótkocsis szállítás pedig 80 százalék felett bővült, ami jelentős potenciált jelez. Az új uniós szabályozás (TBER) ugyan nem hoz létre közvetlen támogatási rendszert, de egyszerűsíti az állami támogatások bevezetését az Európai Bizottság jóváhagyási eljárásának megkerülésével, ami érdemben felgyorsíthatja a jövőbeni ösztönző intézkedéseket.

Budapest–Belgrád: lehetőség, de még nem kész rendszer

A Budapest–Belgrád vasútvonal kapcsán a szektor már nem a beruházás létjogosultságát, hanem annak kihasználását tartja kulcskérdésnek:

„a cél, hogy a tengely a magyar gazdaság egyik új növekedési motorja legyen”

– mondta Hódosi Lajos. A felújított vonal műszakilag jelentős előrelépést hozott – kétvágányú, villamosított pálya, nagyobb kapacitás és kiszámíthatóbb menetidők –, ami lehetőséget teremt a nemzetközi áruforgalom erősítésére és a közútról vasútra terelésre. Ugyanakkor a rendszer még nem kiforrott: a határátmenet korlátozottan működik, az ETCS bevezetése késik, a személyszállítás elindulása pedig további kapacitáskihívásokat hozhat, különösen Budapest térségében: amíg csak tehervonatok közlekednek, addig kezelhető a helyzet, de amint elindul a személyszállítás, sokkal nehezebb lesz összehangolni a forgalmat” – hangsúlyozta. Emellett infrastrukturális hiányosságok, kerülő útvonalak és a rakodóhelyek számának csökkenése is rontja a versenyképességet. „A pálya adott, a lehetőség megvan, de a rendszer még nincs teljesen kész” – fogalmazott, hozzátéve: a vonal elsősorban nemzetközi folyosóként működik, amely a dél-európai kikötőket – például Pireusz kikötő – köti össze Közép-Európával intermodális és hagyományos áruforgalmon keresztül.

Munkaerő: nem a bérek, hanem a rendszer a szűk keresztmetszet

A bérek emelkedése ellenére a vasúti munkaerőhiány fő oka nem a fizetés, hanem a belépési rendszer nehézkessége – hangsúlyozta a Hungrail ügyvezetője. Mint mondta, az érdeklődés megvan a vasút iránt, ugyanakkor a szigorú alkalmassági követelmények és a hosszadalmas képzések miatt sok jelentkező kiesik még a munkába állás előtt. „Nem a jelentkezőkkel van baj, hanem azzal, ahogyan végigvezetjük őket ezen az úton” – fogalmazott, hozzátéve: a valódi megoldás a képzési és belépési rendszer átalakítása lehet, amely egyszerre marad biztonságos, de rugalmasabb és áteresztőbb is.

Nyitókép forrása: HUNGRAIL