fbpx
2024. március 5. kedd

Májustól új korszak nyílik a közösségi közlekedésben

Elsősorban a hazai üzemekre építene a kormány az elkövetkező években a MÁV-HÉV, a GYSEV és a MÁV-START járműflottájának megújításakor – mondta a Magyar Vasútnak Mosóczi László, a MÁV-START vezérigazgatója, aki a magyarországi járműgyártás fejlesztéséért is felel miniszteri biztosként. Ugyanakkor a meglévő mozdonyok és motorvonatok fenntartásán, színvonalán is javítani kívánnak.

HMV: – Ha megengedi, egy személyes kérdéssel kezdjük. Jelenleg már három fontos posztot is betölt a magyar vasút világában, március elejétől a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztossá nevezte ki Lázár János szakminiszter, januártól a MÁV-START vezérigazgatója, és tavaly augusztus óta betölti a lapunk gazdájaként is ismert Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnöki posztját is. Felmerül, hogyan tud megfelelni ennyi kihívásnak, még ha egyik terület sem ismeretlen önnek, hiszen a START alapító vezérigazgatója volt, a Hungrailt is vezette korábban, és a kormányzatban is szolgált már.
Mosóczi László: – Megtiszteltetésnek érzem, hogy ezekre a posztokra jelöltek, kineveztek. Úgy gondolom, hogy amióta 39 éve megszereztem a közlekedésmérnöki diplomámat a Budapesti Műszaki Egyetemen, bőségesen volt alkalmam tapasztalatokat szerezni, kapcsolatrendszert kiépíteni az érintett területeken, az infrastruktúra-fejlesztéstől az árufuvarozáson keresztül a kormányzati munkáig, ideértve a nemzetközi kapcsolatokat is. Másrészt mindenhol felkészült kiváló kollégákkal dolgozom együtt, akikre építhetek, a Startos munkatársaim segítik miniszteri biztosi munkámat is.

HMV: – A biztosi feladat a hazai igények színvonalas kiszolgálását célzó belföldi járműgyártás koncepciójára vonatkozik. Ebből arra következtetünk, hogy valamiféle új stratégia megalkotása és a gyártás beindítása kell, hogy a munkája eredménye legyen. Az új elképzelések milyen viszonyban vannak az IC+ programmal, amely pontosabban amelynek az eddig kormányhatározatokban kijelölt fázisai most fejeződnek be?
ML: – A kötöttpályás járműgyártásnak komoly hagyománya van Magyarországon, elég, ha a Ganz-Mávag, a Rába, vagy a Dunakeszi Járműjavító nevét említjük. Még két évvel ezelőtt döntött a kormány arról, hogy körülbelül kétezer milliárd forint értékben fogunk járműveket beszerezni a MÁV-START, a GYSEV és a MÁV-HÉV számára különböző finanszírozási forrásokból. Azt nem is kell említeni, hogy ezekre a majdani motorvonatokra, kocsikra, mozdonyokra mennyire égető szükség van. A korábbi elképzelésekhez képest még hangsúlyosabbá szeretnénk tenni azt a kormányzati és szakmai szándékot, hogy a magyar hozzáadott érték minél nagyobb hányadot érjen el a gyártásban. A mozdonygyártást újra felfuttatni nem lehetséges rentábilisan és versenyképesen, hiszen a belföldi szükséglet nem teszi lehetővé a megfelelő sorozatnagyságot, de kocsik, motorvonatok gyártásában gondolkozni nagyon is reális, adott esetben külföldi partner bevonásával.

- Hirdetés -

HMV: – Mozdonyt tehát venni kell. Hogyan áll az ötven Vectron ügye?
ML: – Az új villanymozdonyok szükségessége nem kérdés. A Siemenssel korábban megkötött 115 mozdony beszerzésére vonatkozó keretmegállapodás alapján rövidesen megkezdjük a járművek lehívásával kapcsolatos egyeztetéseket.
Visszatérve a járműgyártási koncepcióra, a munkát azzal fogjuk kezdeni munkatársaimmal, hogy elkészítünk egy tanulmányt arról, hogy a három említett közszolgáltató cégnél milyen járművekre van szükség. A program egyik legfontosabb pillére az IC+ kocsik gyártásának folytatása. A MÁV-START szolnoki járműjavítója, amely ma a MÁV Vagon Kft. része, már 92 kocsit elkészített, a magyar mérnökök és munkások munkáját folytatni kell, a cél, hogy 35 komplett szerelvényt ki tudjunk állítani IC+ kocsikból, ehhez még közel kétszáz személykocsira van szükség. Vannak elképzelések egyéb típusokra is, például alacsonypadlós kerékpárszállításra is alkalmas változatokra. A második pillért az IC-motorvonatok jelentik. Először a GYSEV írt ki tendert kilenc, plusz opcióként négy ilyen szerelvényre, de az eljárást sajnos meg kell ismételni, mert csak egy ajánlattevő maradt. Külön kategóriaként említem a 230 kilométer per órás sebességre is alkalmas, nemzetközi távolsági forgalomban bevethető szerelvényeket, hiszen a határainkon túl sok irányba ez a sebesség ma már követelmény. Itt még nem dőlt el, hogy mozdonyos vagy motorvonati szerelvények legyenek. Továbbá teljeskörűen cserélni kell a MÁV-HÉV járműveit is, ez ma már a koruk miatt nem halasztható. Első körben egyáramnemű szerelvényekben gondolkozunk, de úgy, hogy később ezek továbbfejlesztéseként többáramnemű motorvonatok is készülhessenek, amelyek átjárhatnak a nagyvasúti vagy városi közlekedési pályákra. Végül ugyancsak szükség van nem villamos üzemű, mellékvonali motorvonatokra. Saját mérnöki meggyőződésem az, hogy a jövő a hidrogénhajtásé, mert sokkal nagyobb hatótávolságú járműveket lehet ezzel a technológiával építeni, mint akkumulátoros hajtással.
Hogy a felsorolt járműveket le is tudjuk gyártani, ehhez hatalmas tőke kell, amelyet a költségvetés pillanatnyilag a háborús, inflációs gazdasági környezetben nem tud biztosítani.

Ezért olyan konstrukcióban gondolkodunk, hogy a partner megelőlegezi a szükséges befektetést, és a vasútvállalat kilométer-alapon bérli a járműveket.

Természetesen a közszolgáltatási szerződésekben biztosítani kell ezeknek a pluszköltségeknek az elismerését a MÁV-START, a GYSEV, a MÁV-HÉV számára.
Ugyancsak része a feladatomnak, hogy a járműjavítói kapacitásokat figyelembe véve melyik járműsorozatnál milyen felújításokat, átalakításokat kell elvégezni, ahhoz, hogy az elkövetkező tíz-tizenöt évben üzembiztosan, adott esetben jobb utaskomfortot nyújtva működjenek, a Desirók, az Uzsgyik, a Bz-k esetében a mainál lényegesen jobb rendelkezésre állással. A Desiróknál például megkezdjük a forgóvázak felújítását.

HMV: – Használt mellékvonali dízelmotorvonatok beszerzése szóba jön?
ML: – Igen, figyeljük a lehetőségeket, most is van egy német ajánlatunk mintegy húsz járműre. A közbeszerzésjogi környezetben azonban nehézkes és időigényes akár a vásárlás, akár a bérlés, előfordulhat, hogy addigra egy másik vevő elviszi a flottát. Ezen kívül további elővárosi és regionális villamos motorvonatok beszerzése szükséges, terveink között ez is szerepel.

HMV: – A START előtt álló legsürgősebb feladat pillanatnyilag a felkészülés a májustól induló vármegye- és országbérletek nyomán várható utazási többletigények kielégítésére. De először lássuk, ma mennyi az utasuk, a Covid előtti számokhoz képest hol tartanak most a számok az egyes szegmensekben?
ML: –A MÁV-START járatain 2022-ben közel 132 millió utas utazott vonattal. Ez annak figyelembe vételével is jó eredmény, hogy az év elején még éreztette hatását a pandémia, a korlátozások egy része, az utasforgalom már alig maradt el a járvány előtti utolsó év, 2019 adataihoz képest. A járvány tartósan megváltoztatta a munkavégzési szokásokat bizonyos körben, a home office terjedése miatt még most sem adunk el annyi bérletet, mint a Covid előtt. Ugyanakkor az egyszeri jegyvásárlások száma növekszik, szerintem idén már elérjük a 2019-es utasszámokat, a távolsági szegmensben ez már tavaly megtörtént. A teljes turisztikai szezonban évtizedes rekordot megdöntve, több mint hárommillióan utaztak vonattal a Balatonhoz, vagy onnan tovább, illetve a balatoni állomások között, köszönhetően a menetrendi fejlesztéseknek, a gyakoribb eljutási lehetőségeknek, a korszerűbb járműparknak. A tavalyi évben a kerékpárosok száma is rekordot döntött, 2020-hoz képest majdnem megduplázódott a jegyváltás.

HMV: – Hogy látják, az új bérletek hol fognak annyi új utast hozni, amennyit a jelenlegi vonatokkal már nem lehet kiszolgálni? Hol lesz szükség arra, hogy a szaktárcának új járatok indítását javasolják, hol kell nagyobb kapacitású járműveket bevetniük?
ML: – A belföldi turizmus fellendülése várható a fiatalok körében és más korosztályoknál is. A nyári balatoni, velencei-tavi, Tisza-tavi látogatásoknál akár teljesen új tendenciákkal is számolhatunk. Évtizedekkel ezelőtt még a többség kéthetes beutalóval utazott a Balatonra, az elmúlt években nagyon jelentős lett a hétvégi forgalom, elképzelhető, hogy idén lesznek, akik a szállásköltséget teljesen megspórolva csak egy-egy napra ugranak majd le strandolni a hónap során többször. A másik terület, ahol több utas lehet, az elővárosi forgalom. Készülünk arra, hogy ahol szükséges, ott a kocsik átcsoportosításával, nagyobb kapacitású motorvonatok beállításával alkalmazkodjunk. Szintén átrendeződés lehet a távolsági forgalomban a feláras vonatokról a párhuzamos nem felárasokra. Folyamatosan monitorozni fogjuk az utazási szokásokat, annak megfelelően tudunk majd beavatkozni, ahol szükséges.

Mosóczi László
Mosóczi László jelenleg már három fontos posztot is betölt a magyar vasút világában, március elejétől a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztossá nevezte ki Lázár János szakminiszter, januártól a MÁV-START vezérigazgatója, és tavaly augusztus óta betölti a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnöki posztját is.

HMV: – A nagyobb igényekre honnan lesz elég jármű? A gördülőállomány elégtelenségével a nagyközönség tavaly nyáron szembesült élesen, a hosszú idő óta görgetett járművásárlási és -karbantartási hiányosságokat csak tetézte az általános áremelkedés, az energiadrágulás és a háborús alkatrészhiány.
ML: – A MÁV-START most készülő üzleti terve szerint annyi karbantartást, fővizsgát rendelünk meg Dunakeszitől és Szolnoktól, hogy maximálisan ki legyenek használva ezek a járműjavítók. Ehhez biztosítjuk is a megfelelő finanszírozást részben költségvetési forrásból, részben belső átcsoportosítással. Folyamatosan figyelni fogjuk, hol van szükség több járműre. Remélem, a tervezett rendelkezésre állásnak megfelelően számíthatunk mind a negyven, emeletes KISS motorvonatra, és nyárra elkészülnek a vasúti átjárókban a gépkocsivezetők figyelmetlensége, a KRESZ be nem tartása által okozott balesetek miatt sérült járművek javításai is.

HMV: – Az új bérletekkel kapcsolatos szabályokra meg kell tanítaniuk a jegyértékesítési csatornák informatikai hátterét ugyanúgy, mint a pénztárosokat, jegyvizsgálókat. És persze tájékoztatni kell majd az utasokat is. Jól állnak a felkészüléssel?
ML: – Igen. Április végétől kezdjük árulni az új vármegye- és országbérleteket a MÁV appban.

HMV: – Ha már a humán erőforrásnál tartunk, ma a közlekedésben munkaerőhiány is van. Honnan lesz elég mozdonyvezető, jegyvizsgáló a több járatra, több utashoz?
ML: – A rangsorban mi állunk legelöl a hazai tulajdonú vállalatok között.

Egy felmérés szerint a MÁV-START benne van abban a vállalati körben, mégpedig hatodik helyen, amelyeket a munkavállalók szeretnek, ahol megbecsülést tapasztalnak.

A rangsorban mi állunk legelöl a hazai tulajdonú vállalatok között. Úgy gondolom, hogy manapság a stabilitás, a kiszámítható juttatási és foglalkoztatási  rendszer felértékelődik a munkaerőpiacon, ezt egy pályakezdő vagy pályaorientáció előtt álló fiatal életében garantálni tudjuk.
Nem tagadom, van munkaerőgondunk – ahogy a többi környező országnak is –, sok szakmában ötven fölött van az átlagéletkor, tehát a következő években csak erősödni fognak ezek a problémák. Kiemelt toborzási programot kezdtünk. Az idei évben több tanfolyamot igyekszünk indítani országos szinten, mind a mozdonyvezető, mind a jegyvizsgáló létszámunk biztosítása érdekében. Másrészt pedig a tavaly év végén ösztönzőrendszert vezettünk be a gyakornokaink részére, hogy bevonzzuk társaságunkhoz a potenciális vasutasokat és ösztönözzük őket a munkavégzéshez szükséges tanfolyami vizsgák mielőbbi megszerzésére.
Fontos feladatunknak, felelősségünknek tekintjük, hogy szerepet vállaljunk a szakképzés átalakításában, annak sikerében. Ennek érdekében korábban és jelenleg is részt veszünk a szakképzéssel kapcsolatos szervezetek munkájában, rendezvényeken, konferenciákon bemutatjuk tapasztalatainkat, együttműködünk a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával, illetve a területi kamarákkal is. A szakképzésben jelenleg 17 iskolával, valamint 33 vizsgaközponttal van együttműködési megállapodásunk. Szakképzési munkaszerződéssel 19 tanulót foglalkoztatunk a dombóvári és a békéscsabai műhelyekben, ezen kívül három további helyszínen (Budapest, Szombathely, Dunaújváros) is előkészítés alatt áll a partneri kapcsolat kiépítése. A régi szakképzési rendszer szerint összesen 29 tanulóval foglalkozunk, 21 tanulóval van tanulószerződésünk Dombóváron, Záhonyban és Újszászon, illetve 8 tanuló Székesfehérváron teljesíti a gyakorlati képzését. Felsőoktatási kapcsolatainkat tekintve csoportszinten jelenleg 9 egyetemmel van partneri kapcsolatunk, együttműködési megállapodásunk. Duális együttműködés formájában a Dunaújvárosi Egyetem 5 hallgatója vesz részt vállalatunk életében, a BME-vel és a győri Széchenyi Egyetemmel is egyeztetéseket folytatunk a duális kapcsolat kialakítása érdekében.
Mint tudjuk, a vasút veszélyes üzem, ehhez igazodnak egészségügyi követelményeink, de ezen nem is akarunk változtatni. Ellenben a képzésnél reális lehet bizonyos egyszerűsítések, gyorsítások alkalmazása. Természetesen ez nem mehet semmiféleképpen a biztonság vagy a szakszerűség rovására, az adott munkakörhöz szükséges ismeretek elsajátításából nem engedünk, viszont a kapcsolódó munkakörök ismereteinek oktatását bizonyos esetekben redukálhatjuk. Ez is segíthet abban, hogy hamarabb munkába állhassanak új kollégáink.

HMV: – Legyen szabad hazabeszélnük, hazakérdeznünk is! Melyek azok a legfontosabb területek, ahol a HUNGRAIL-nek a legnagyobb erővel kell 2023-ban lobbizni a tagvállalatok érdekeiért?
ML: – Nemcsak nekünk, Európának, a világnak is érdeke, hogy a vasút teret nyerjen a közúttal szemben, a kitűzött klímacélok csak így teljesülhetők. Az árufuvarozásban ennek az egyik legfontosabb eszköze a kombinált fuvarozás lehet: ki kell építeni a terminálokat, a teherautók csak a terminálokig szállítanak, a terminálok között már a vasút. Szükséges a közúti szállítókat is kedvezményekkel ösztönözni, hogy éljenek a lehetőséggel. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület és a NIT Hungary meghívására további három szakmai szervezet csatlakozott az intermodális fuvarozás fejlesztését célzó úgynevezett Intermodális Kerekasztal létrehozásához.
A másik fontos témánk az egyeskocsi-fuvarozás. Ennek fenntartása ugyancsak elemi érdek, közel húsz százalékát adja a vasúti fuvarozásnak. Senki nem akarhatja, hogy Magyarország útjain egy évben közel négyszázezerrel több kamion járjon, márpedig ezt jelentené, ha megszűnne ez a szegmens. A tavalyi támogatás ezen a területen sikersztori, hiszen a KSH friss, tavalyi utolsó negyedéves adatai azt mutatják, hogy miközben a nemzetközi viszonylatban sajnos mind mennyiségében mind arányaiban visszaesett a vasúti áruszállítás, országhatáron belül ellenkezőleg, abszolút értékben a közúttal szemben is teret tudott nyerni, ennek pedig egyértelműen az egyeskocsi-támogatás lehetett az oka. A kormány állást foglalt a környezetkímélő vasúti szállítás mellett, a HUNGRAIL tárgyalásokat folytat az illetékes minisztériumokkal, hogy a költségvetési támogatás 2023-ra is rendelkezésre álljon.
A harmadik téma a V0. Ennek lényege, hogy létrehozzunk egy kelet-nyugati irányú vasúti folyosót, ahol a tehervonatok gördülékenyebben, gyorsabban közlekedhetnek, és Budapest elkerülésével kevésbé zavarják a sínek mentén élőket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen vasútvonal mellé szívesen telepszenek gyártó- vagy logisztikai cégek, tehát a V0-nak, amikor megépül, iparfejlesztési, területfejlesztési hatása is lesz. A V0 előkészítésének, tervezésének a HUNGRAIL a gazdája, tavasszal meghirdetjük a közbeszerzést a környezetvédelmi hatástanulmány elkészítésére, amelynek eredményeként megszerezhető a környezetvédelmi engedély a későbbiekben meghatározásra kerülő nyomvonalra.

HMV: – Tavaly az áruszállító vasútvállalatok a leghangosabban a vontatási energia elszabadult árára panaszkodtak.
ML: – Igen, ez lehet a negyedik fontos téma. Nagyon nagy hiba lenne, ha a növekvő fuvarárak miatt a forgalom visszaterelődne a közútra. A HUNGRAIL továbbra is szorgalmazza a hálózat-hozzáférési díj felárának elengedését, ugyanis az Unió jelenlegi szabályai ezt lehetővé teszik, más országokban is történtek ezzel analóg intézkedések. A másik, inkább már középtávú célunk, hogy minden mozdonyon mérhetővé tegyük a ténylegesen elfogyasztott energia mennyiségét, ez nem csak azt tenné lehetővé, hogy a vasútvállalatok ne az átalányt, hanem a valódi fogyasztást fizessék meg, hanem azt is, hogy ha úgy akarják, saját maguk vásárolják vagy akár termeljék meg a villamos energiát. Az ehhez szükséges jogszabályi változtatásokra javaslatot adunk, a megvalósításhoz pedig programot indítunk, támogatást keresünk.
Fotók: Szecsődi Balázs

Ezek is érdekelhetik

Kisokos a helyközi közlekedés új tarifarendszeréről

Március 1-jén lép életbe a magyar helyközi közlekedés új tarifarendszere.

Az országbérlet hozott gyógyulást a járványra

Tavaly rekordokat döntött a közösségi közlekedés. A MÁV–Volán-csoport járatain 2023-ban 837 millió utazás történt. Ez 118 millióval több, mint 2022-ben, ami azt mutatja, hogy a...

Megállapodtak a Budapest-bérletről

Márciustól a havi Pest vármegyei, illetve országbérlet érvényes a BKK járataira, a bevételeket teljesítményarányosan osztják el a cégek. Lázár János és Karácsony Gergely közös közleményt...

Fokozatosan vonják össze a MÁV-START-ot és a Volánbuszt

A Magyar Vasút Clubban arról is szó esett, hogy az alkatrészellátás miatt nagyon nehéz helyzetben van a járműgazdálkodás. Február elsejétől hasonló belső felépítéssel működik a...

Tarifaelőzetes a Magyar Vasút Clubból

A január 25-i rendezvényen a MÁV–Volán-csoport négy vezetője beszél a cégcsoport integrációjáról, ezen belül a tarifarendszer változásairól. Nagyon régi társadalmi igény, hogy a helyközi tarifarendszer...

Megyés és országos napijegy márciustól

Megszűnnek a hagyományos bérletek a vasúton és a Volánbusznál. Március elsején változik a tarifarendszer az állami közlekedésben, a vármegyebérleten és az országbérleten kívül minden más...

Legfrissebb híreink

Elindult a Magyar Vasút Podcast csatorna!

Beszélgetőpartnereink:
Dr. Mosóczi László vezérigazgató, MÁV-START Zrt. vezérigazgató, VOLÁNBUSZ Zrt.
Dr. Kormányos László műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Hegyi Zsolt szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettes, MÁV-START Zrt.
Kruchina Vince általános vezérigazgató-helyettes ,VOLÁNBUSZ Zrt.

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Iratkozzon fel hírlevelünkre!

Havonta megjelenő hírlevelünkből értesülhet a vasúti világ híreiről. Íratkozzon fel ingyenes hírlevelünkre!
Email címének megadásával Ön hozzájárul, hogy a Magyar Vasút szerkesztősége személyes adatait hírlevélküldés céljából kezelje az Adatvédelmi Szabályzatnak megfelelően.

Magyar Vasut Meetup

További cikkek a szerzőtől

A közszolgáltatási piacon 2034-től lehet verseny

A MÁV-val és a GYSEV-vel megkötötték a szerződéseket, a buszközlekedésre márciusban jön a pályázat. A tervek szerint idén márciusban írják ki a tendert Magyarország teljes...

Több mint negyedmillió éjszakai utas a MÁV-START-nál

Budapest Béccsel versenyez a legtöbb éjszakai járattal érintett csomópont címéért. Európában néhány éve megfordult a trend, elsősorban az osztrák államvasút befektetése nyomán növekszik a hálókocsis,...

Violeta Bulc és a Dán Államvasutak kapták a vasúti Oscar-díjat

Az Európai Vasúti Díjat a CER és az UNIFE ítélte oda az Európai Bizottság korábbi közlekedési biztosának, illetve a DSB-nek. Az Európai Vasúti Díjat már...

A rovat további cikkei

Felújítják a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonalat

Több 700 millió euróból újítják meg az első spanyol nagysebességű vasútvonal komplett infrastruktúráját.

MV Körkérdés: csendes vasútvonalak

Akik válaszolnak:
Németh Réka forgalmi és üzemviteli főigazgató, MÁV Zrt.
Dr. Katona László vezérigazgató, MMV Magyar Magánvasút Zrt.
Hegedűs Zsolt teherkocsi üzembentartás vezető, Rail Cargo Hungaria Zrt.

Az Egyesült Királyság a legbiztonságosabb, Magyarország a középmezőnyben

Az elmúlt években megnőtt a vasúti balesetek és siklások száma Magyarországon. Európai összevetésben azonban még így is a középmezőnybe tartozik hazánk.
$('.slider').slick({ infinite: true, dots: true, arrows: false, autoplay: true, autoplaySpeed: 3000, fade: true, fadeSpeed: 1000 });