Elsősorban a hazai üzemekre építene a kormány az elkövetkező években a MÁV-HÉV, a GYSEV és a MÁV-START járműflottájának megújításakor – mondta a Magyar Vasútnak Mosóczi László, a MÁV-START vezérigazgatója, aki a magyarországi járműgyártás fejlesztéséért is felel miniszteri biztosként. Ugyanakkor a meglévő mozdonyok és motorvonatok fenntartásán, színvonalán is javítani kívánnak.
HMV: – Ha megengedi, egy személyes kérdéssel kezdjük. Jelenleg már három fontos posztot is betölt a magyar vasút világában, március elejétől a hazai kötöttpályás járműgyártás fejlesztésének koordinálásáért felelős miniszteri biztossá nevezte ki Lázár János szakminiszter, januártól a MÁV-START vezérigazgatója, és tavaly augusztus óta betölti a lapunk gazdájaként is ismert Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnöki posztját is. Felmerül, hogyan tud megfelelni ennyi kihívásnak, még ha egyik terület sem ismeretlen önnek, hiszen a START alapító vezérigazgatója volt, a Hungrailt is vezette korábban, és a kormányzatban is szolgált már.
Mosóczi László: – Megtiszteltetésnek érzem, hogy ezekre a posztokra jelöltek, kineveztek. Úgy gondolom, hogy amióta 39 éve megszereztem a közlekedésmérnöki diplomámat a Budapesti Műszaki Egyetemen, bőségesen volt alkalmam tapasztalatokat szerezni, kapcsolatrendszert kiépíteni az érintett területeken, az infrastruktúra-fejlesztéstől az árufuvarozáson keresztül a kormányzati munkáig, ideértve a nemzetközi kapcsolatokat is. Másrészt mindenhol felkészült kiváló kollégákkal dolgozom együtt, akikre építhetek, a Startos munkatársaim segítik miniszteri biztosi munkámat is.
HMV: – A biztosi feladat a hazai igények színvonalas kiszolgálását célzó belföldi járműgyártás koncepciójára vonatkozik. Ebből arra következtetünk, hogy valamiféle új stratégia megalkotása és a gyártás beindítása kell, hogy a munkája eredménye legyen. Az új elképzelések milyen viszonyban vannak az IC+ programmal, amely pontosabban amelynek az eddig kormányhatározatokban kijelölt fázisai most fejeződnek be?
ML: – A kötöttpályás járműgyártásnak komoly hagyománya van Magyarországon, elég, ha a Ganz-Mávag, a Rába, vagy a Dunakeszi Járműjavító nevét említjük. Még két évvel ezelőtt döntött a kormány arról, hogy körülbelül kétezer milliárd forint értékben fogunk járműveket beszerezni a MÁV-START, a GYSEV és a MÁV-HÉV számára különböző finanszírozási forrásokból. Azt nem is kell említeni, hogy ezekre a majdani motorvonatokra, kocsikra, mozdonyokra mennyire égető szükség van. A korábbi elképzelésekhez képest még hangsúlyosabbá szeretnénk tenni azt a kormányzati és szakmai szándékot, hogy a magyar hozzáadott érték minél nagyobb hányadot érjen el a gyártásban. A mozdonygyártást újra felfuttatni nem lehetséges rentábilisan és versenyképesen, hiszen a belföldi szükséglet nem teszi lehetővé a megfelelő sorozatnagyságot, de kocsik, motorvonatok gyártásában gondolkozni nagyon is reális, adott esetben külföldi partner bevonásával.
HMV: – Mozdonyt tehát venni kell. Hogyan áll az ötven Vectron ügye?
ML: – Az új villanymozdonyok szükségessége nem kérdés. A Siemenssel korábban megkötött 115 mozdony beszerzésére vonatkozó keretmegállapodás alapján rövidesen megkezdjük a járművek lehívásával kapcsolatos egyeztetéseket.
Visszatérve a járműgyártási koncepcióra, a munkát azzal fogjuk kezdeni munkatársaimmal, hogy elkészítünk egy tanulmányt arról, hogy a három említett közszolgáltató cégnél milyen járművekre van szükség. A program egyik legfontosabb pillére az IC+ kocsik gyártásának folytatása. A MÁV-START szolnoki járműjavítója, amely ma a MÁV Vagon Kft. része, már 92 kocsit elkészített, a magyar mérnökök és munkások munkáját folytatni kell, a cél, hogy 35 komplett szerelvényt ki tudjunk állítani IC+ kocsikból, ehhez még közel kétszáz személykocsira van szükség. Vannak elképzelések egyéb típusokra is, például alacsonypadlós kerékpárszállításra is alkalmas változatokra. A második pillért az IC-motorvonatok jelentik. Először a GYSEV írt ki tendert kilenc, plusz opcióként négy ilyen szerelvényre, de az eljárást sajnos meg kell ismételni, mert csak egy ajánlattevő maradt. Külön kategóriaként említem a 230 kilométer per órás sebességre is alkalmas, nemzetközi távolsági forgalomban bevethető szerelvényeket, hiszen a határainkon túl sok irányba ez a sebesség ma már követelmény. Itt még nem dőlt el, hogy mozdonyos vagy motorvonati szerelvények legyenek. Továbbá teljeskörűen cserélni kell a MÁV-HÉV járműveit is, ez ma már a koruk miatt nem halasztható. Első körben egyáramnemű szerelvényekben gondolkozunk, de úgy, hogy később ezek továbbfejlesztéseként többáramnemű motorvonatok is készülhessenek, amelyek átjárhatnak a nagyvasúti vagy városi közlekedési pályákra. Végül ugyancsak szükség van nem villamos üzemű, mellékvonali motorvonatokra. Saját mérnöki meggyőződésem az, hogy a jövő a hidrogénhajtásé, mert sokkal nagyobb hatótávolságú járműveket lehet ezzel a technológiával építeni, mint akkumulátoros hajtással.
Hogy a felsorolt járműveket le is tudjuk gyártani, ehhez hatalmas tőke kell, amelyet a költségvetés pillanatnyilag a háborús, inflációs gazdasági környezetben nem tud biztosítani.
Ezért olyan konstrukcióban gondolkodunk, hogy a partner megelőlegezi a szükséges befektetést, és a vasútvállalat kilométer-alapon bérli a járműveket.
Természetesen a közszolgáltatási szerződésekben biztosítani kell ezeknek a pluszköltségeknek az elismerését a MÁV-START, a GYSEV, a MÁV-HÉV számára.
Ugyancsak része a feladatomnak, hogy a járműjavítói kapacitásokat figyelembe véve melyik járműsorozatnál milyen felújításokat, átalakításokat kell elvégezni, ahhoz, hogy az elkövetkező tíz-tizenöt évben üzembiztosan, adott esetben jobb utaskomfortot nyújtva működjenek, a Desirók, az Uzsgyik, a Bz-k esetében a mainál lényegesen jobb rendelkezésre állással. A Desiróknál például megkezdjük a forgóvázak felújítását.
HMV: – Használt mellékvonali dízelmotorvonatok beszerzése szóba jön?
ML: – Igen, figyeljük a lehetőségeket, most is van egy német ajánlatunk mintegy húsz járműre. A közbeszerzésjogi környezetben azonban nehézkes és időigényes akár a vásárlás, akár a bérlés, előfordulhat, hogy addigra egy másik vevő elviszi a flottát. Ezen kívül további elővárosi és regionális villamos motorvonatok beszerzése szükséges, terveink között ez is szerepel.
HMV: – A START előtt álló legsürgősebb feladat pillanatnyilag a felkészülés a májustól induló vármegye- és országbérletek nyomán várható utazási többletigények kielégítésére. De először lássuk, ma mennyi az utasuk, a Covid előtti számokhoz képest hol tartanak most a számok az egyes szegmensekben?
ML: –A MÁV-START járatain 2022-ben közel 132 millió utas utazott vonattal. Ez annak figyelembe vételével is jó eredmény, hogy az év elején még éreztette hatását a pandémia, a korlátozások egy része, az utasforgalom már alig maradt el a járvány előtti utolsó év, 2019 adataihoz képest. A járvány tartósan megváltoztatta a munkavégzési szokásokat bizonyos körben, a home office terjedése miatt még most sem adunk el annyi bérletet, mint a Covid előtt. Ugyanakkor az egyszeri jegyvásárlások száma növekszik, szerintem idén már elérjük a 2019-es utasszámokat, a távolsági szegmensben ez már tavaly megtörtént. A teljes turisztikai szezonban évtizedes rekordot megdöntve, több mint hárommillióan utaztak vonattal a Balatonhoz, vagy onnan tovább, illetve a balatoni állomások között, köszönhetően a menetrendi fejlesztéseknek, a gyakoribb eljutási lehetőségeknek, a korszerűbb járműparknak. A tavalyi évben a kerékpárosok száma is rekordot döntött, 2020-hoz képest majdnem megduplázódott a jegyváltás.
HMV: – Hogy látják, az új bérletek hol fognak annyi új utast hozni, amennyit a jelenlegi vonatokkal már nem lehet kiszolgálni? Hol lesz szükség arra, hogy a szaktárcának új járatok indítását javasolják, hol kell nagyobb kapacitású járműveket bevetniük?
ML: – A belföldi turizmus fellendülése várható a fiatalok körében és más korosztályoknál is. A nyári balatoni, velencei-tavi, Tisza-tavi látogatásoknál akár teljesen új tendenciákkal is számolhatunk. Évtizedekkel ezelőtt még a többség kéthetes beutalóval utazott a Balatonra, az elmúlt években nagyon jelentős lett a hétvégi forgalom, elképzelhető, hogy idén lesznek, akik a szállásköltséget teljesen megspórolva csak egy-egy napra ugranak majd le strandolni a hónap során többször. A másik terület, ahol több utas lehet, az elővárosi forgalom. Készülünk arra, hogy ahol szükséges, ott a kocsik átcsoportosításával, nagyobb kapacitású motorvonatok beállításával alkalmazkodjunk. Szintén átrendeződés lehet a távolsági forgalomban a feláras vonatokról a párhuzamos nem felárasokra. Folyamatosan monitorozni fogjuk az utazási szokásokat, annak megfelelően tudunk majd beavatkozni, ahol szükséges.
HMV: – A nagyobb igényekre honnan lesz elég jármű? A gördülőállomány elégtelenségével a nagyközönség tavaly nyáron szembesült élesen, a hosszú idő óta görgetett járművásárlási és -karbantartási hiányosságokat csak tetézte az általános áremelkedés, az energiadrágulás és a háborús alkatrészhiány.
ML: – A MÁV-START most készülő üzleti terve szerint annyi karbantartást, fővizsgát rendelünk meg Dunakeszitől és Szolnoktól, hogy maximálisan ki legyenek használva ezek a járműjavítók. Ehhez biztosítjuk is a megfelelő finanszírozást részben költségvetési forrásból, részben belső átcsoportosítással. Folyamatosan figyelni fogjuk, hol van szükség több járműre. Remélem, a tervezett rendelkezésre állásnak megfelelően számíthatunk mind a negyven, emeletes KISS motorvonatra, és nyárra elkészülnek a vasúti átjárókban a gépkocsivezetők figyelmetlensége, a KRESZ be nem tartása által okozott balesetek miatt sérült járművek javításai is.
HMV: – Az új bérletekkel kapcsolatos szabályokra meg kell tanítaniuk a jegyértékesítési csatornák informatikai hátterét ugyanúgy, mint a pénztárosokat, jegyvizsgálókat. És persze tájékoztatni kell majd az utasokat is. Jól állnak a felkészüléssel?
ML: – Igen. Április végétől kezdjük árulni az új vármegye- és országbérleteket a MÁV appban.
HMV: – Ha már a humán erőforrásnál tartunk, ma a közlekedésben munkaerőhiány is van. Honnan lesz elég mozdonyvezető, jegyvizsgáló a több járatra, több utashoz?
ML: – A rangsorban mi állunk legelöl a hazai tulajdonú vállalatok között.
Egy felmérés szerint a MÁV-START benne van abban a vállalati körben, mégpedig hatodik helyen, amelyeket a munkavállalók szeretnek, ahol megbecsülést tapasztalnak.
A rangsorban mi állunk legelöl a hazai tulajdonú vállalatok között. Úgy gondolom, hogy manapság a stabilitás, a kiszámítható juttatási és foglalkoztatási rendszer felértékelődik a munkaerőpiacon, ezt egy pályakezdő vagy pályaorientáció előtt álló fiatal életében garantálni tudjuk.
Nem tagadom, van munkaerőgondunk – ahogy a többi környező országnak is –, sok szakmában ötven fölött van az átlagéletkor, tehát a következő években csak erősödni fognak ezek a problémák. Kiemelt toborzási programot kezdtünk. Az idei évben több tanfolyamot igyekszünk indítani országos szinten, mind a mozdonyvezető, mind a jegyvizsgáló létszámunk biztosítása érdekében. Másrészt pedig a tavaly év végén ösztönzőrendszert vezettünk be a gyakornokaink részére, hogy bevonzzuk társaságunkhoz a potenciális vasutasokat és ösztönözzük őket a munkavégzéshez szükséges tanfolyami vizsgák mielőbbi megszerzésére.
Fontos feladatunknak, felelősségünknek tekintjük, hogy szerepet vállaljunk a szakképzés átalakításában, annak sikerében. Ennek érdekében korábban és jelenleg is részt veszünk a szakképzéssel kapcsolatos szervezetek munkájában, rendezvényeken, konferenciákon bemutatjuk tapasztalatainkat, együttműködünk a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával, illetve a területi kamarákkal is. A szakképzésben jelenleg 17 iskolával, valamint 33 vizsgaközponttal van együttműködési megállapodásunk. Szakképzési munkaszerződéssel 19 tanulót foglalkoztatunk a dombóvári és a békéscsabai műhelyekben, ezen kívül három további helyszínen (Budapest, Szombathely, Dunaújváros) is előkészítés alatt áll a partneri kapcsolat kiépítése. A régi szakképzési rendszer szerint összesen 29 tanulóval foglalkozunk, 21 tanulóval van tanulószerződésünk Dombóváron, Záhonyban és Újszászon, illetve 8 tanuló Székesfehérváron teljesíti a gyakorlati képzését. Felsőoktatási kapcsolatainkat tekintve csoportszinten jelenleg 9 egyetemmel van partneri kapcsolatunk, együttműködési megállapodásunk. Duális együttműködés formájában a Dunaújvárosi Egyetem 5 hallgatója vesz részt vállalatunk életében, a BME-vel és a győri Széchenyi Egyetemmel is egyeztetéseket folytatunk a duális kapcsolat kialakítása érdekében.
Mint tudjuk, a vasút veszélyes üzem, ehhez igazodnak egészségügyi követelményeink, de ezen nem is akarunk változtatni. Ellenben a képzésnél reális lehet bizonyos egyszerűsítések, gyorsítások alkalmazása. Természetesen ez nem mehet semmiféleképpen a biztonság vagy a szakszerűség rovására, az adott munkakörhöz szükséges ismeretek elsajátításából nem engedünk, viszont a kapcsolódó munkakörök ismereteinek oktatását bizonyos esetekben redukálhatjuk. Ez is segíthet abban, hogy hamarabb munkába állhassanak új kollégáink.
HMV: – Legyen szabad hazabeszélnük, hazakérdeznünk is! Melyek azok a legfontosabb területek, ahol a HUNGRAIL-nek a legnagyobb erővel kell 2023-ban lobbizni a tagvállalatok érdekeiért?
ML: – Nemcsak nekünk, Európának, a világnak is érdeke, hogy a vasút teret nyerjen a közúttal szemben, a kitűzött klímacélok csak így teljesülhetők. Az árufuvarozásban ennek az egyik legfontosabb eszköze a kombinált fuvarozás lehet: ki kell építeni a terminálokat, a teherautók csak a terminálokig szállítanak, a terminálok között már a vasút. Szükséges a közúti szállítókat is kedvezményekkel ösztönözni, hogy éljenek a lehetőséggel. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület és a NIT Hungary meghívására további három szakmai szervezet csatlakozott az intermodális fuvarozás fejlesztését célzó úgynevezett Intermodális Kerekasztal létrehozásához.
A másik fontos témánk az egyeskocsi-fuvarozás. Ennek fenntartása ugyancsak elemi érdek, közel húsz százalékát adja a vasúti fuvarozásnak. Senki nem akarhatja, hogy Magyarország útjain egy évben közel négyszázezerrel több kamion járjon, márpedig ezt jelentené, ha megszűnne ez a szegmens. A tavalyi támogatás ezen a területen sikersztori, hiszen a KSH friss, tavalyi utolsó negyedéves adatai azt mutatják, hogy miközben a nemzetközi viszonylatban sajnos mind mennyiségében mind arányaiban visszaesett a vasúti áruszállítás, országhatáron belül ellenkezőleg, abszolút értékben a közúttal szemben is teret tudott nyerni, ennek pedig egyértelműen az egyeskocsi-támogatás lehetett az oka. A kormány állást foglalt a környezetkímélő vasúti szállítás mellett, a HUNGRAIL tárgyalásokat folytat az illetékes minisztériumokkal, hogy a költségvetési támogatás 2023-ra is rendelkezésre álljon.
A harmadik téma a V0. Ennek lényege, hogy létrehozzunk egy kelet-nyugati irányú vasúti folyosót, ahol a tehervonatok gördülékenyebben, gyorsabban közlekedhetnek, és Budapest elkerülésével kevésbé zavarják a sínek mentén élőket. A tapasztalatok azt mutatják, hogy egy ilyen vasútvonal mellé szívesen telepszenek gyártó- vagy logisztikai cégek, tehát a V0-nak, amikor megépül, iparfejlesztési, területfejlesztési hatása is lesz. A V0 előkészítésének, tervezésének a HUNGRAIL a gazdája, tavasszal meghirdetjük a közbeszerzést a környezetvédelmi hatástanulmány elkészítésére, amelynek eredményeként megszerezhető a környezetvédelmi engedély a későbbiekben meghatározásra kerülő nyomvonalra.
HMV: – Tavaly az áruszállító vasútvállalatok a leghangosabban a vontatási energia elszabadult árára panaszkodtak.
ML: – Igen, ez lehet a negyedik fontos téma. Nagyon nagy hiba lenne, ha a növekvő fuvarárak miatt a forgalom visszaterelődne a közútra. A HUNGRAIL továbbra is szorgalmazza a hálózat-hozzáférési díj felárának elengedését, ugyanis az Unió jelenlegi szabályai ezt lehetővé teszik, más országokban is történtek ezzel analóg intézkedések. A másik, inkább már középtávú célunk, hogy minden mozdonyon mérhetővé tegyük a ténylegesen elfogyasztott energia mennyiségét, ez nem csak azt tenné lehetővé, hogy a vasútvállalatok ne az átalányt, hanem a valódi fogyasztást fizessék meg, hanem azt is, hogy ha úgy akarják, saját maguk vásárolják vagy akár termeljék meg a villamos energiát. Az ehhez szükséges jogszabályi változtatásokra javaslatot adunk, a megvalósításhoz pedig programot indítunk, támogatást keresünk.
Fotók: Szecsődi Balázs
