Ha egy-egy régió vasútvonalait meghirdetnék, rugalmas magáncégek eredményesebben tudnának szolgáltatni.
Azon a tíz mellékvonalon, ahol most leállították a személyszállító vonatokat – kevés kivételtől eltekintve – már évekkel ezelőtt megtehették volna ezt a lépést, legalább több kapacitás marad a teherszállításra, ahol folyik ilyesmi – mondta a Magyar Vasútnak Szigeti András, a Continental Railway Solution (CRS) Kft. ügyvezetője. Hozzátette, azt azonban nagyon is el tudná képzelni, hogy egy-egy régió több, egymáshoz kapcsolódó vonalán magánvasutak vegyék át a közszolgáltatást akár az államtól közvetlenül, akár a MÁV-Start alvállalkozójaként.
Az augusztus 1-jén vonatok nélkül maradt vonalak mára már tényleg reménytelen helyzetbe jutottak. Szerintem a komlói az egyetlen, ahol érdemes lenne fenntartani a mindennapos közszolgáltatást. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy ne lehetne értelmesen kialakított keretek között, akár a miénkhez hasonló magánvasutakra bízni egy-egy régió mellékvonalait. Biztos vagyok benne, hogy a vállalkozó vasutak rugalmasabban, a helyi igényekre jobban figyelve tudnának szolgáltatni
– mondta.
Szigeti szerint se a személyzet, se a járművek beszerzése nem lenne gond: „Minden ellenkező híresztelés ellenére bármikor lehetne akár új dízel motorvonatokat vásárolni, de persze a még jó minőségű használt járművek is megoldást jelentenének”. A CRS vezetője biztos abban, hogy a magánvasutak vonalcsoportonként – kisebb méretükből adódóan – lényegesen jobb szolgáltatást adhatnának, mint a MÁV-Start jelenlegi mellékvonali szolgáltatása.
Szigeti András két konkrét példát is hozott. Az egyik fiktív esetben Balassagyarmat lenne a központ; telephelyre természetesen szükség van a járművek tárolásához, javításához, üzemeltetéséhez. Ide három irányból futnak be a vonalak. A Vácra (75-ös számú), és az Aszódra menő (78-as) vonalak perspektívikusak, a MÁV természetesen szerződésben szorosan rögzített módon lenne köteles megfelelő állapotban tartani a pályát. Sőt, a járművek életciklusához igazodva mondjuk 7 évig tartó (15 évre hosszabbítható) periódus előtt megfelelő helyre lenne érdemes áthelyezni számos megállóhelyet, mivel a 78-as vonal „alsó” szakaszán például szinte mindegyik távol esik a településektől.
Egy ilyen konstrukcióban a szolgáltató már vállalhatná azt is, hogy a Balassagyarmat és Ipolytarnóc közötti, most felhagyott szakaszon is közlekedtetné a vonatokat hétvégén, hiszen Szécsény, Ipolytarnóc meg általában a kerékpáros és gyalogos turizmus kellő forgalmat tudna biztosítani
– mondta a CRS ügyvezetője.
A másik elképzelt példa a Debrecen–Füzesabony vonal lehetne kiegészítve Eger és Szilvásvárad, illetve Nagykereki felé. Szigeti szerint itt is lenne perspektíva a Tiszafüred–Karcag vonal újjáélesztésében hétvégi forgalommal, a Tisza-tó, Berekfürdő, a kerékpáros turizmus itt is generálna forgalmat.
A brit és magyar magánszemélyek tulajdonában lévő Continental Railway Solution az árufuvarozás mellett ma is részt vesz a személyszállításban, igaz, nem a közszolgáltatásban, hanem az idegenforgalomban. Vasúti luxusutakat szerveznek. Ezen kívül a CRS a magyarországi partenere a cseh RegioJetnek, amely Budapestről Bécsen keresztül Prágába üzemeltet vonatokat 2020 óta piaci alapon, állami árkiegészítés nélkül. Magyarországon a CRS adja a személyzetet.
Nyitóképünkön a karcagi Bz Tiszafüreden (a szerző fotója).
