Kovács Ákos, az Ekol Logistics Kft. ügyvezető igazgatója az I. Vasúti Járműipari Szimpóziumon az intermodális szállítás lehetőségeiről és korlátairól tartott előadást. Nyitásként elmondta, hogy szerinte a legtöbb közúti fuvarozó vállalat nincs tisztában azzal, hogy milyen technikai megoldásokra van szükség egy intermodális fuvarfeladat teljesítéséhez.
Kiemelte, hogy nulladik lépésként fel kell tárni, hogy a rendszeres fuvarfeladatot adó megbízó támogatja-e, hogy az áru intermodális megoldással jusson el a rendeltetési helyére.
„A rendszeres fuvarfeladatra amiatt van szükség, mivel a vasúttársaság felé mennyiségi vállalást kell kötni és az üresen maradó helyeket is ki kell fizetni, emiatt folyamatosan túl kell tervezni az adott relációt, hogy a vonat ne induljon el üresen, a lemaradó árut viszont közúton el kell juttatni a célállomásra.”
Sajnos a legtöbb esetben a válasz az, hogy nem támogatja, mert a tender kiírásban szereplő ár és tranzitidő kombinált megoldással nehezen teljesíthető.
További akadályozó tényező, hogy az intermodális megoldást a megbízó teljesítési kockázatként azonosítja, hiszen a fuvarfeladat során időben három vontató szinkronizálására van szükség. A környezetvédelmi célok megvalósulásának örülnek, de mindezek ellenére csak abban az esetben választanak intermodális megoldást, amennyiben a fuvardíj és a tranzitidő jobb, mint a tisztán közúti megoldás esetén.
A műszaki akadályok között meg kell említeni, hogy az intermodális fuvarfeladatok végrehajtásához T3000-es „zsebes” vagonokra van szükség, amelyek gyártási ideje kb. két év és az áruk körülbelül hetven százalékkal magasabb, mint egy pőrekocsié. Továbbá szükség van még daruzható félpótkocsikra is, amelyek ára legalább huszonöt százalékkal magasabb, mert a nem daruzható félpótkocsik vasútra rakásához a terminálok jelenleg még nem rendelkeznek speciális technológiai megoldásokkal.
Az Ekol ügyvezetője azt is kifejtette, hogy arról sem szabad megfeledkezni, hogy a legtöbb terminál konténerek fogadására lett optimalizálva, emiatt nem preferálják a félpótkocsi forgalom kiszolgálását. További nehezítés, hogy gondoskodni kell arról, hogy az indulási országon kívül a fogadó országban is legyen telepítve vontató, aki a terminálról elszállítja az árut a lerakóhoz.
Speciális operátorra és szoftveres megoldásra is szükség van, a szereplők munkájának összehangolásához.
Kiemelte, hogy az energiakockázatról sem szabad megfeledkezni, például a magas villamosenergia árak jelentősen megnövelhetik a fuvardíjat. Ilyen esetben a megbízó azonnal az olcsóbb közúti megoldást részesíti előnyben.
Előadása végén Kovács Ákos kijelentette, hogy a jövőben az intermodális megoldások iránti megbízói kereslet a green deal-nek, az Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszernek (EKR), valamint a terminálokon alkalmazható új technológiai megoldásoknak köszönhetően („tálcás vagon”, amely lehetővé teszi nem daruzható félpótkocsik vasúton történ szállítását) jelentősen fejlődhet.
Fotó: HUNGRAIL
