A közúti fuvarozási forgalom nagymértékű vasútra terelésének jelenlegi legnagyobb kihívása és feltétele, hogy a kontinensen belüli fuvarfeladatok esetében domináns fuvareszközöket, a nyerges vontatók által továbbított félpótkocsikat tömegesen áttereljük kombinált fuvarozási módozatokra, ezzel az elmúlt 2-3 évtizedben a konténerszállításoknál lezajlott transzformáció a félpótkocsis szállítások esetében is megtörténjen.

A globális szállítási láncok esetében a konténerek természetes egységét képezik az intermodális fuvarozásnak, így ott a vízi-vasúti-közúti módozatok összekapcsolása, az infrastruktúra kiépítése és a versenyképes üzleti modell kialakítása az elmúlt évtizedekben természetes módon megtörtént.

Az igazi nagy feladat ezért továbbra is a globális kihívások miatt növekvő jelentőségű, Európán belüli szállítások jelenleg félpótkocsik által uralt piaci szegmensének minél nagyobb mértékű vasútra terelése. Ezen szegmens intermodalitása elenyésző, a konténerszállításra optimalizált, a pótkocsikat gyakran kiszorító intermodális infrastruktúra miatt törékeny, nem versenyképes, miközben ezen szegmens érdemi átalakítása és kombinált fuvarozásra való felkészítése nélkül Európa és ezen belül Magyarország nem tudja elérni klímavédelmi céljait.

Ezért szükséges egy teljeskörű ösztönző rendszer a ponyvás félpótkocsikkal Európán belüli nagytávolságú szállítások kombinált megoldásainak támogatására, amely három fő elemre épül, és komplex intézkedési csomagot fed le, a vasúti operációs kínálat megteremtésétől, a kombinált fuvarozás iránti kereslet növelésén át, a termináli infrastruktúra a félpótkocsik kezelésének irányába tereléséig.

• Félpótkocsik vasúti szállítását biztosító, menetrendszerű, bármely ügyfél által foglalható, multifunkciós (daruzható és nem daruzható pótkocsikat kezelni képes) kapacitást biztosító vasúti szolgáltatók ösztönzése a vonatok indításával kapcsolatos kapacitás-kihasználtsági kockázatok csökkentésével;
• Normatív támogatás a félpótkocsik kombinált fuvarozására a versenyképes árszint elérése érdekében;
• A vasúti terminálok fejlesztésénél a félpótkocsik kezelésével és felrakásával kapcsolatos infrastrukturális elvárások a terminál fejlesztők felé, a fel- és lehordást segítő intézkedések és a magyar iparpolitikával és gazdaságfejlesztéssel összhangban lévő célszabályozások (pl. gumigyárak, akkumulátor gyárak intermodális kiszolgálásának segítése)

Évtizedek óta tudjuk, hogy a hagyományosan az ömlesztett áruk, alapanyagok szállítására kiépített vasúti rendszerek csak a következő feltételek teljesülése esetén képesek a közúti áruszállítás alternatívájává válni:

• a közúti közlekedéshez hasonló tranzitidő / menetidő biztosítása zárt szerelvényben közlekedő, menetrendbe illesztett, interoperábilis szerelvényekkel és hatékony termináli kiszolgálással;
• door-to-door megoldások, azaz a közúti árufuvarozás (last mile) és a vasút kombinációjaként megvalósuló teljeskörű szolgáltatási képesség;
• megfelelő elérést biztosító infrastruktúra a vasúti hálózat és a termináli kiszolgálás tekintetében, hatékony vasúti kapcsolat Európa fő ipari zónái között;
• és végül, de nem utolsó sorban a közúti közlekedéshez hasonló költségszint biztosítása.

Az ügyfelek alapvető elvárása a vasúti kombinált fuvarozással szemben az, hogy hosszú távon is kiszámítható, megbízható, versenyképes tranzit idejű és árú alternatívát nyújtson a közúttal szemben. Ezt az elvárást a vasútlogisztikai szolgáltatók hosszabb szállítási útvonalakon jelenleg is teljesíteni tudják, jellemzően ott, ahol adott az ehhez szükséges a megfelelő minőségű és megbízható módon rendelkezésre álló infrastruktúra. Ebből adódóan az elsődleges feladatok a következők: egyrészt a megfelelő minőségű és áteresztő képességű infrastruktúra biztosítása legalább a fő vasúti közlekedési folyosókon. Másrészt a szükséges infrastruktúra fejlesztések végrehajtása alatt a vágányzárak és korlátozások hosszú távú kiszámíthatóságának és az alternatív útvonalak tervezhetőségének és rendelkezésre állásának biztosítása. Továbbá az infrastruktúra korlátozások által okozott többletköltség megtérítése a piaci szereplők számára, beleértve ebbe a közvetlen költségek mellett (PHD, energia) az eszközök (mozdonyok, vasúti kocsik, termináli infrastruktúra) rosszabb hatékonyságú kihasználhatóságából adódó veszteségeket is. Ameddig az infrastruktúra kiszámítható rendelkezésre állása nem biztosított és ennek anyagi terheit és egyéb üzleti következményeit a piaci szereplők kénytelenek viselni, addig a vasúti áruszállításnak a közúttal szembeni versenyképessége nem fog tudni tartósan javulni és bármely a vasúti kombinált árufuvarozást támogatni hivatott célzott támogatás hatékonysága erősen korlátozott marad. 

A kombinált fuvarozás hub-and-spoke elosztási modelljében a rakománykonszolidáció közúton történik, míg a hosszab távokat vasúton illetve vizi úton teljesítik.  Az eredmény kiemelkedő energia- és munkaerőhatékonyság, fokozott baleset- és rakománybiztonság, és egyedülálló infrastruktúra- és környezetkímélet.

A kombinált fuvarozás terjedésének útjában két tényező áll: az ismeretek hiánya és a ma még domináns ajtótól-ajtóig tartó közúti fuvarozás áraiba be-nem-épített externális hatások magas szintje:

• Az ismeretek, a kombi-tudás terjesztésével nem csak a fuvarszervezők tudják a különböző fuvarmegbízásokhoz optimális kombinált fuvarozási megoldást könnyebben meghatározni, de a kombi-beruházási projektek üzleti tervei is magasabb színvonalon készíthetők el. 
• A piacgazdaság alapja, a döntéshozatal legfőbb inputja az ár.  Amennyiben egy szolgáltatás ára nem tükrözi a szolgáltatás előállításához szükséges inputok, illetve a keletkező káros hatások összességét, az ár-jelzés téves lesz.  És a hibásan alacsony árak nyomán nem születnek optimális döntések.

A kombinált fuvarozás terjedéséhez tehát tudás-terjesztésre és internalizációra van szükség.

A kombinált fuvarozás vasúti ágának legnagyobb kihívása jelenleg az eljutási idő hossza és kiszámíthatatlansága. Az előbbi még nem is volna olyan nagy probléma, ha a hosszabb idő stabilan tervezhető volna, de a fluktuáló tranzitidő nagyon megterheli az ellátási láncot. A kombinált fuvarozás versenyképességét tehát véleményem szerint olyan intézkedések befolyásolnák előnyösen, amik az ilyen vasúti szerelvények közlekedését könnyítenék meg. Például, ha ezek a vonatok az infrastruktúra-üzemeltetőknél előnyt élveznének a személyszállítással és a konvencionális tehervonatokkal szemben, ha lehetővé válna a nagy sebességű közlekedés a vasúti pályákon stb.

Régi és sokszor emlegetett szempont a vasút túlszabályozottsága is. Míg egy pár évente megújítandó C+E kategóriás jogosítvánnyal bárki egész Európa közútjain vezethet egy pótkocsis nyergesvontatót, a mozdonyvezetői jogosultságokat sokkal több idő megszerezni, csak bizonyos vonalakra érvényesek, rendszeresen újra kell vizsgázni az adott útvonalakon.      

Fontos az intermodális terminálok elhelyezkedése és kapacitása is. A konténereket, csereszekrényeket és félpótkocsikat (néhány különleges technológiai megoldástól eltekintve) csak terminálokon lehet a különböző fuvarozási módok között cserélni. Ha növelni szeretnénk a kombinált fuvarozás mennyiségét és részarányát, elengedhetetlen megfelelő termináli kapacitás biztosítása.

A konténeres forgalom nagyobb része jelenleg is kombináltan közlekedik, ennek mennyiségét és részarányát elsősorban a világgazdasági, valamint ipar- és kereskedelempolitikai folyamatok határozzák meg.  Ezzel szemben, a fent leírt megfelelő körülmények biztosítása mellett valódi növekedést a félpótkocsik kombinált módozatokra terelésével lehetne elérni. Ösztönözni lehetne a félpótkocsik tulajdonosait és/vagy üzemben tartóit, hogy a jelenlegi flotta több mint 90 %-át kitevő nem daruzható félpótkocsik helyett daruzható eszközökbe ruházzanak be, mert ez is növelné a termináli kiszolgálás hatékonyságát.

A kombinált fuvarozás közvetlen, pénzügyi támogatása azért volna kívánatos, mert – különösen a nagy távolságokat bejáró – forgalmak közútról vasútra való terelése mindannyiunk érdeke volna. A közúti vállalkozóknál enyhítené a sofőrhiányt, a vasutaknál növekedne a forgalom, és mind az iparági szereplők, mind a lakosság számára nyereség volna, hogy csökken a környezetterhelés, a közúthálózat leterheltsége és a közúti balesetek száma. Ugyanakkor nagyon fontos megjegyezni, hogy míg az utóbbi években egész Közép-Európában meredeken csökken a vasúti teherforgalom, az intermodális eszközök vasúti fuvarozási volumene ezen a csökkenő összmennyiségen belül is növekedett ugyanebben az időszakban. Ezzel egyidejűleg a térségi vasútvállalatok rekord mértékű veszteséget szenvednek el. Kritikus jelentőségű tehát, hogy az intermodális forgalom támogatása ne a vasútvállalatok egyéb (pl. egyeskocsi) támogatásaitól vonjon el forrásokat, hanem azon felül jelenjen meg.

A kombinált fuvarozásban jelentős fejlődési potenciál rejlik Magyarországon. Míg Európában minden második vasúti szerelvény már kombinált fuvarozási formában közlekedik, hazánkban ez az arány mindössze mintegy 10-15%. Ebből jól látható, hogy hazai viszonylatban a kombinált fuvarozás alulhasznosított, annak ellenére, hogy az európai trendek és a fenntarthatósági célkitűzések is ennek az áruszállítási módnak a térnyerését támogatják.

A szegmens attraktívabb fejlődésének egyik legfőbb akadálya a megfelelő állami ösztönző rendszer hiánya hazánkban. Egy reálisan kialakított, ésszerű és szakmailag jól előkészített támogatási rendszer kidolgozása és bevezetése körülbelül egy évet vesz igénybe – ennek előkészítése azonban máig nem kezdődött meg. Ha összehasonlítjuk Magyarország helyzetét az európai partnerekkel, egyértelműen látható, hogy régiónk kulcsfontosságú országai – ahonnan, ahová, vagy amelyeken keresztül kombinált fuvarozás zajlik – már rendelkeznek célzott ösztönzőkkel. Magyarország e tekintetben lemaradásban van, ami nemzetgazdasági szempontból is súlyos következményekkel járhat: egyre több megbízó dönt úgy, hogy elkerüli hazánkat, elvonva ezzel a forgalmat és a kapcsolódó gazdasági előnyöket.

Partnereink felmérései is alátámasztják, hogy a megbízók csak abban az esetben választják a kombinált fuvarozást a tisztán közúti szállítás helyett, ha az ár, a tervezhetőség és a megbízhatóság tekintetében legalább azonos teljesítményt nyújt. A fenntarthatósági szempontok önmagukban ritkán bizonyulnak elegendő motivációnak. A versenyképesség növelése érdekében szükség van kiszámítható pályahasználati díjakra, tervezhető energiaárakra, legalább 75%-os menetrendi pontosságra, valamint olyan adminisztratív (félpótkocsit intermodális fuvarozási egység fogalmi rendszerébe beépíteni szabályozási oldalról) és pénzügyi ösztönzőkre, amelyek segítik a költségek szinten tartását. Emellett elengedhetetlen a kiemelt relációkban a vasúti- és termináli infrastruktúra felújítása és fejlesztése, a modern terminálok számának növelése, vasúton és közúton történő elérhetőségük javítása.

Mindezek megvalósításához a forrás rendelkezésre állhat: 2024 januárjától a közúti fuvarozóknak az úthasználati díj részeként meg kell fizetniük a tevékenységük környezeti hatásainak költségeit. Ez évi több mint 100 milliárd forintnyi többletbevételt eredményez az állam számára, amelyet célszerűen és közvetlenül a kombinált fuvarozás fejlesztésére, infrastruktúrájának bővítésére és a szektor ösztönzésére kellene fordítani.

Ennek a fejlődésnek az előmozdításában óriási segítséget nyújt a megújult Energiahatékonysági Kötelezettségi rendszeren keresztül a kamionok vasútra terelésében, amely rendszer hatékonyabbá tételén az Energiaügyi Minisztérium a szakmai szervezetek bevonásával dolgozik hónapok óta. Meggyőződésünk, hogy amennyiben ezen intézkedések megvalósulnak, Magyarország is elérheti az európai kombinált fuvarozási arányokat, és hosszú távon fenntartható, versenyképes logisztikai központtá válhat a régióban.

Magyarország és Európa hosszú távú közös érdeke, hogy a leghatékonyabb, legrugalmasabb és legkörnyezetkímélőbb ellátási láncok megerősödjenek, ideértve a kombinált árufuvarozás jövőjét is. A válságálló vasúti infrastruktúra és a szabályozási környezet fejlesztése a versenyképesség és a klímacélok szempontjából is központi kérdés.

Bár logisztikai szerepe jelentős, az intermodális konténeres fuvarozás régóta fennálló akadályokkal küszködik itthon és Európa más országaiban is. A vasúti pályák korlátozott kapacitása, a régóta elmaradó bővítések, a szabályozási és támogatási háttér ellentmondásai hátrányos helyzetben tartják a vasúti árufuvarozást más módozatokhoz képest. Rontja az európai kombinált árufuvarozás helyzetét az is, hogy a vasúti eljárások és műszaki szabványok az EU-ban tagállamonként még mindig eltérőek, ami feltétlenül változtatásra szorul. Emellett az utóbbi években elszabadult energiaárak is az állami szerepvállalás újragondolását teszik szükségessé a közös versenyképesség érdekében.

Az európai és a hazai gazdaság számára is létfontosságú, hogy a kormányzatok sürgős lépéseket tegyenek a vasúti áruszállítás körülményeinek és versenyfeltételeinek javításáért. Ez elengedhetetlen ahhoz, hogy közösen megbirkózzunk az egyre kiszámíthatatlanabb hullámokban érkező lokális és globális válságokkal. Ezért is vállaltunk intenzív szerepet a VÁGTA című vasúti versenyképességi javaslatcsomag szakmai kidolgozásában a HUNGRAIL-lel közösen, melynek kormányzati megvalósításához komoly reményeket fűzünk. A METRANS-nál hiszünk benne, hogy a jövőben nemcsak az egyes vállalatok, hanem az EU és a tagállamok szintjén is a siker kulcsa az innováció, a rugalmasság és a változó piaci körülményekre való reagálás lesz. Ezért kell továbbra is az ágazati szereplőkkel és a HUNGRAIL-lel közös stratégiai partnerségben együtt dolgoznunk.

A kombinált fuvarozás, kiemelten a közút forgalom vasútra terelésének több jelentősebb akadálya, lassító tényezője van: ilyen a vasúti infrastruktúra mennyiségi és minőségi korlátai; a terminálok, vasúti rendezők biztonsági hiányosságai; a nem daruzható félpótkocsik szállítására alkalmas vasúti vagonok alacsony aránya; a daruzható félpótkocsik alacsony aránya és magasabb ára. Ide sorolhatjuk a villamosenergia árának kiszámíthatatlan alakulását is, akárcsak az üresen maradó vasúti helyek magas költségét. De fontos megemlíteni a közúti fuvarozók intermodális tudás ismeretének hiányát, a közúti fuvarozók rendszerének más típusú berendezkedését, vagy épp a megbízók (fuvaroztatók) alacsony motiváltságát a nem versenyképes tranzitidő miatt.

A támogatás mindenképpen szükséges ahhoz, hogy versenyképes legyen a kombinált fuvarozás a közúthoz viszonyítva, ezzel a fuvarozók és fuvaroztató megbízók is motiváltabbak lennének az átállás tekintetében. Támogatás a felsorolt akadályok bármelyikének hatáscsökkentése érdekében üdvözlendő lehet.

A kombinált fuvarozás jelentős lehetőségeket rejt magában a fenntartható és hatékony áruszállítás szempontjából. A legnagyobb kihívást jelenleg az infrastruktúra hiányosságai és az adminisztratív terhek jelentik, de ezek megfelelő állami és európai uniós támogatással orvosolhatók. A kombinált szállítás környezetbarát jellege – kisebb szén-dioxid-kibocsátás és kevesebb közúti forgalom – egyre nagyobb értéket képvisel a zöld átállás szempontjából. A tisztán közúti fuvarozással szemben a kombinált megoldások hosszabb távon megbízhatóbbak és költséghatékonyabbak lehetnek, különösen a nemzetközi relációkban. Magyarország számára versenyelőnyt jelenthetne, ha stratégiai célként kezelné a kombinált fuvarozás fejlesztését, különösen logisztikai elhelyezkedése miatt. A kombinált fuvarozás versenyképessége szempontjából Magyarországon komoly lehetőséget jelent a fényeslitkei East-West Gate intermodális terminál, amely a kelet–nyugati áruforgalom hatékony lebonyolítását biztosítja, jelentősen csökkentve az átrakási idők és költségek hátrányát. Az EWG terminál digitális, 5G-alapú megoldásai és nagy áteresztőképessége új szintre emelik az intermodális logisztika hatékonyságát.  A piaci szereplők részéről is egyre nagyobb az érdeklődés, amit célzott támogatási rendszerekkel lehetne tovább erősíteni. Összességében a kombinált fuvarozás nem csupán versenyképes lehetőség, hanem hosszú távon nélkülözhetetlen eszköz a fenntartható közlekedéspolitika megvalósításában.