A dekarbonizációs célok melletti feltétlen elköteleződés nem, az ahhoz vezető út azonban már megosztotta a HUNGRAIL I. Vasúti Járműipari Szimpóziumának felszólalóit a vasúti járműipar zöld irányáról szóló panelbeszélgetésen.
A vita felütéseként Lepsényi István, aki a MÁV Zrt. elnöki tisztsége mellett a Magyar Hidrogén Szövetség elnökeként is szólalt fel, arra mutatott rá, ha 2050-re a fosszilis technológiák kivezetése a cél, azokon a vasútvonalakon, amelyek most nincsenek villamosítva, már most olyan technológiát érdemes választani, ami 40 év múlva is helyt fog állni. Ebben szerinte a hidrogénnek a hosszú viszonylatoknál nincsen alternatívája, hiszen a hidrogén gyors töltés mellett magas energiasűrűséget kínál. Elmondása szerint már nem a zöld hidrogén a drága, hanem az annak felhasználásához szükséges üzemanyagcellás hajtáslánc.
Ennél összetettebb jövőképet vázolt fel Dr. Homolya Róbert, a Stadler Trains Magyarország Zrt. elnöke, a gyártó globális tapasztalataira alapozva: a hidrogén kulcsszerepét ott látja, ahol nagy, egybefüggő hálózatok egyáltalán nincsenek villamosítva – ebben kiemelte a Stadler Guiness-rekorder kaliforniai hidrogénvonatát (melynek kocsiszekrénye egyébként Szolnokon készült), amely úgy ért el egyetlen felöltéssel hatótáv-világcsócsot, hogy Kalifornia hőségében az energiaigény közel fele a klimatizálásra ment el. Olyan hálózatokon azonban, ahol részben már vannak villamosított szakaszok, a “szigetek” közötti átugráshoz az akkumulátoros technológiát tartja megfelelőnek – itt példaként Norvégiát hozta fel, ahol a nagy távolságok közepette egy gazdag, európai ország sem mondott “all in”-t sem a teljes villamosításra, sem a hidrogénre való váltásra, hanem az optimumot keresi, szakszos villamosítással és közötte akkumulátoros áthidalással. Az egyosztatú megközelítéseket azért sem tartja célravezetőnek, mivel például a hidrogén európai terjedésének a gyártási kapacitások is gátat szabnak, miközben Európa vasúthálózata már most is jelentős részben villamosított.
Tan Yi, a CRRC Zhuzhou Locomotive Company marketing vezetője is a rugalmas megoldások és együttműködések szerepét emelte ki: a CRRC európai jelenléte nem egy egyszemélyes történet a technológiai innovációban, hanem az európai ipar szereplőivel dolgozik együtt pl. a hajtásláncok, a vonatbiztonsági, féktechnikai alrendszerek európai szállítóival. Az európai piac diverzitása miatt az innováció helyes irányának olyan platform-mozdonyt tartanak, ami mind az öt féle hajtástechnológiát integrálni, és a felhasználói igények mentén felkínálni tudja, ezt a platformot a Vossloh-val együtt fejlesztik.
Kínai mondással vezette fel, és a CRRC-hez hasonlóan az együttműködés és innováció szükségességére alapozta helyzetképét Dr. Ludvig László, a Magyar Vagon Zrt. frissen leigazolt vezérigazgatója: minden út egyetlen lépéssel kezdődik – a Magyar Vagon számára ez most az átvett MÁV-Vagon alapjain az új magyar járműgyár szervezeti kereteinek kialakítása az “egy vagon” projekt keretében. A célkitűzés, hogy a dunakeszi telephely a nemzetközi piacokon elért referenciáit, kivívott hírnevét felhasználva a gyártó nemzetközi piacokon is piacképes legyen piacképes, gyártói konzorciumokban együttműködésre alkalmas legyen – hiszen egy kisebb szereplő együttműködésben tud fejlődni, például licensz vásárlása és továbbfejlesztése által: felidézte, a 60-as években így született a MIX/A HÉV-motorvonat és a közelmóltban az IC+ is. Nem rejtette ugyanakkor véka alá Ludvig, hogy a Magyar Vagon az organikus fejlődés mellett akvizíciós terveket is dédelget: ebben a spanyol Talgo-t számára személyesen is szimpatikus gyártóként nevezte meg annak innováció-készsége miatt, hiszen ők az úttörői a passzív billenőszekrényes, a végig alacsonpadlós és a nyomtávváltó járműveknek is.
Az innováció kapcsán Homolya figyelmeztető szavai zárták az érdekfeszítő beszélgetést: ő a Stadler részéről nem gyártói, hanem tervezői kapacitást lenne hajlandó azonnal felvásárolni, hiszen a járműgyártási értékláncban a legnagyobb hozzáadott érték a mérnöki teljesítményt tartja, ami az adottságokhoz illeszkedő legmegfelelőbb technológiát megtalálja. Helyzetértékelése szerint a hazai műszaki képzés meggyengült, amíg nincs itthon rendes mérnökképzés, addig a magyar járműipar csak légvárakat tud építeni.
