Az egyre olcsóbb tengeri áruszállítás és az orosz–ukrán háború is nehéz helyzetbe hozta a vasúti transzkontinentális áruszállítást Ázsia és Európa között.
Nagy reményeket fűztek az Európa és Kína közötti vasúti áruszállításhoz a kontinens vasúti árufuvarozó cégei. A gyors felfutás idején sorra jelentek meg a hírek az újabb és újabb európai és kínai városok közötti vasúti kapcsolatokról, amik a hajós összeköttetés egy–másfél hónapos eljutási idejéhez képest jóval gyorsabban, jellemzően 10–12 nap leforgása alatt kapcsolták össze az akár tízezer kilométeres távolságra lévő városokat.
A Covid-járvány során a korábbi, konténerenkénti egy–kétezer dolláros szállítási költség a Sanghaj–Rotterdam útirányon jóval 10 ezer dollár felé ugrott, ami már szinte egybeesett a vasúti áruszállítás költségével. Csakhogy azóta helyreálltak a globális ellátási láncok, és 2023 elejére ismét kétezer dollár alá estek a hajós eljutási költségek egy egységkonténerre számítva. Így a vasúti szállítás hétezer dolláros költsége már nem olcsóbb, hanem jóval magasabb.
A leggyorsabb és legolcsóbb módja a Kína és Európa közötti vasúti kapcsolatnak Kazahsztánon, Oroszországon és Fehéroroszországon át vezet. Ukrajna orosz megtámadása után is lehetséges ugyan a vasúti kapcsolat használata, ettől azonban az európai megrendelők többsége ódzkodik. Ez meglátszik a statisztikai adatokon is: az Eurasian Rail Alliance indexének adatai szerint 2023 első hónapjaiban több mint felével kisebb volt az Európai Unió országai és Kína között a középső korridoron keresztül szállított konténerek mennyisége: a korábban havi 50 ezer TEU-s forgalom például februárban már csak 17 ezer TEU-t tett ki. Továbbra is nagyon egyenetlen a forgalom: keletről nyugatra több mint kétszer annyi konténert szállítanak, mint az ellenkező irányba.
Magyarország esetében 2022 első hónapjai után volt egy nagyobb fellendülés, de nyárra visszaesett a forgalom, csak augusztusban volt egy nagyobb kiugrás. Míg 2022 elején hazánkból is indultak konténerek a középső korridoron kelet felé, ez 2022 májusa óta megszűnt. Februárban pedig már csak 112 TEU, alig másfél vonatnyi konténer érkezett keletről is Magyarországra.
A visszaeső transzeurázsiai vasúti forgalommal a RaiFreight.com szaklapban is foglalkoztak. A kínai tulajdonú BTT Freight Management értékesítési vezetőjével, Hsz-niao Csanggal készítettek interjút. Az újságban konkrét adatokat nem neveztek meg, csakhogy nagyon jelentős a Kína–Európa expressz (KEE) volumenek visszaesése.
Idén a Kínából induló KEE-vonat el se éri Európát, jellemzően ugyanis csak Oroszországig közlekedik. Lehetségesnek tartják az iparágban, hogy a vonatok sokkal inkább Kína–Oroszország expresszek lesznek a jövőben. Ezt erősíti, hogy újabb összeköttetéseket is nyitottak ezen relációkban idén, például a Peking–Moszkva és Langfang–Moszkva útvonalakat.
Csang azt is elmondta, hogy az Oroszországon keresztül vezető útvonallal kapcsolatos problémákon kívül a Kínai Vasút új politikája is megnehezíti a kelet-közép-európai vonatok közlekedését. A kínai nemzeti vasúttársaság új küszöbértéket vezetett be, amit ötven TEU-ban határoztak meg. Magyarán, csak akkor indul közvetlen vonat más európai országba, ha ennyi konténer összegyűjthető, ami nem olyan egyszerű feladat. Ezért a közvetlen vonatok helyett több vegyes vonatot vezettek be a Kína–Európa-járatokra. Tavaly szeptemberben a Csengtu által üzemeltetett Cross Europe vonat jó példa a lehetséges megoldásra – ez Luxemburgba és Lengyelországba is szállít konténereket. A Jivu és Hszincsiang felől érkező konténereket pedig Duisburgba, Madridba, Hamburgba és a belarusz–lengyel határon fekvő Małaszewiczébe szállítják.
A jövőben arra lehet számítani, hogy csakis azok az áruk maradnak vasúton, amelyek esetében fontos szerepe van az eljutási időnek. Iyen lehet például a gyorsan változó divatipar vagy a magas értékű elektronikai eszközök.
